Eerste test: 2022 Honda CBR500R, CB500F en CB500X

Het is best vreemd dat Honda het speelveld voor 500cc-motorfietsen vrijwel alleen voor zich heeft. Geen enkele andere grote fabrikant voert deze cilinderinhoud en dat terwijl er de afgelopen jaren alleen al in Europa meer dan 100.000 CB500’s werden verkocht. Om deze almacht verder te verstevigen, kregen de CB’s voor 2022 enkele belangrijke nieuwe troeven. In de Schotse hooglanden mochten we het resultaat proeven.

CBR500R: Baby Blade

De CBR500R wordt door Honda zelf de Baby Blade genoemd. Net als de echte Blade straalt de 500 sportiviteit uit, maar veel ‘Baby’ is er niet aan. Zeker in de ‘Grand Prix Red’-uitvoering oogt de machine erg volwassen. De eerste aanblik verraadt allerminst dat het hier om een slechts 35 kW sterke 500cc-twin gaat. Met de nieuwe ledkoplampen (afkomstig van de CBR650R) en het nieuwe voorspatbord sluit het design van de R nog meer aan bij dat van z’n grotere broers. Deze volwassen look verklaart voor een stukje ook het succes van deze machine. Hier wil je als beginnend motorrijder beslist mee gezien worden! Honda besteedde ook veel aandacht aan de sound van de uitlaat en ook die klinkt erg goed voor een Euro5-twinnetje.

Vering van de CBR650R

Wat meteen opvalt zijn de nieuwe vorkdoppen boven op de nieuwe voorvork. Die vermelden heel fier ‘Showa SFF-BP’. Jawel, de nieuwe CBR500R kreeg dezelfde 41 mm Big Pistonvork als de CB650R en de CBR650R. Bij deze vork wordt de ingaande demping geregeld in de linkervorkpoot, terwijl de rechterpoot de uitgaande demping voor z’n rekening neemt. De enkele schijf en klauw maakten plaatst voor twee 298 mm wave remschijven en radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen. Daarmee beschikt de CBR500R nu over ruim voldoende en goed te doseren remvermogen. Om het extra onafgeveerde gewicht van de tweede schijf en klauw te compenseren, kreeg de CBR500R nieuwe, lichtere wielen met vijf in plaats van zes spaken. Het achterwiel werd liefst 455 gram lichter.

Shiftindicator

Honda opteerde voor een optimale mix van comfort en sportiviteit, en dat werkt uitstekend. Het is opvallend hoeveel informatie je doorkrijgt in de relatief laaggeplaatste clip-ons. Je voelt perfect wat er tussen de Michelins Road 5 en het wegdek gebeurt.
Vanaf 4.000 tpm komt de paralleltwin tot leven en gaat het vlot richting 8.750 tpm, waarna een shiftindicator rechts op het dashboard aangeeft dat het tijd is om over te schakelen naar een hogere versnelling.

CB500X: kleine avonturier

Na onze lunch stap ik over op de CB500X. Die ziet er in zijn nieuwe Pearl Organic Green-kleurstelling bijzonder geslaagd uit. De ruit staat voor onze test in de hoogste stand en dat zorgt met mijn lengte van 1m82 voor veel turbulentie en kabaal rond m’n helm. Gelukkig is de ruit verstelbaar, maar daarvoor heb je wel de in het boordgereedschap voorziene inbussleutels nodig. Net als de R kreeg de X ook een volledige nieuwe vork (dezelfde als de R, maar dan 27 mm langer) en een dubbele schijf in het vooronder. Opvallend is wel dat Honda alleen op de X axiaal gemonteerde remklauwen gebruikt. Die zouden bij terreingebruik iets beter voldoen dan de radiaal gemonteerde exemplaren van de R en de F.

400 km actieradius

Net als z’n broertjes kreeg de X een nieuw voorwiel. Het blijft een 19-inch exemplaar, maar het werd smaller en daardoor lichter. Van onze drieling heeft de X, met 17,5 liter, de grootste tank. Met een opgegeven verbruik van slechts 3,6 l/100 km kom je dus vlot 400 km ver. Hoewel dit type motorfiets in hoofdzaak stedelijke gebieden gebruikt wordt, kan er dus beslist meer. Erg handig is ook dat Honda boven het dashboard (identiek aan dat van de R en de F) een montagebeugel voorzag voor een gps of telefoon, met bijhorend een 12V-aftakpunt. Standaard staat de CB500X op Dunlop Trailmax Mixtour banden en dat blijkt voor deze test een goede keuze. Met een relatief slecht wegdek en hier en daar wat losliggende kiezels, voldoen deze banden hier perfect.

Geen offroadmotor

Uiteraard is de terreininzetbaarheid beperkt, maar dat geldt eigenlijk ook voor de CB500X zelf. Want anders dan hij wil doen vermoeden, is dit geen offroadmotor. Daarvoor zijn de veerwegen van 150 mm vooraan en 135 mm achteraan simpelweg te beperkt en ontbreekt de mogelijkheid om het ABS uit te schakelen. Met een rijklaargewicht van 199 kg is de X de zwaarste van de CB500-reeks, maar door het brede stuur en de rechtopzitpositie vormt het relatief hoge gewicht geen probleem. Ook de zithoogte is met 830 mm veruit het hoogste van de drie, maar door de zachte vering zakt de machine aanzienlijk wanneer je plaatsneemt op het zadel.

CB500F: hetzelfde maar anders

De CB500F is met 189 kg de lichtste van de drie. Maar toch is er ten opzichte van de F slechts een gewichtsvoordeel van 3 kg. De zithouding zorgt er ook voor dat je de F veel meer als een speelvogel aanziet, terwijl daar puur technisch geen reden toe is. Op de kuip en koplamp na is deze F immers identiek aan de R. Toch is dat allicht ook een reden waarom deze machine, behalve bij vrouwen, ook heel goed scoort bij de jeugd. Dat we vandaag 245 km rijden met ‘slechts’ een 500cc-naked ontgaat me volledig. Enkel bij het inhalen van auto’s mis je meer vermogen. Maar dat je met een 35 kW-machine zoveel plezier kan beleven, is nieuw voor mij.

Conclusie

Zowel de nieuwe vering als de dubbele schijfremmen vooraan maken de CB’s tot betere motoren. Honda springt heel slim om met dit platform en tovert met een minimum aan middelen totaal andere machines tevoorschijn. Dat dit gamma zo goed als wereldwijd verkocht wordt, maakt de platformkeuze van Honda extra slim. Door een lagere productiekost kan er immers hier en daar een cent meer uitgegeven worden aan de kwaliteit. En dat merk je. De machines zijn tot in de puntjes verzorgd. De nieuwe CB’s worden bovendien maar een fractie duurder en dat is in tijden van corona een verdienste op zich.

Fotografie: Honda

Technische gegevens

Honda CBR500R/CB500F (CB500X)

Motor

Type: vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC

Cilinderinhoud: 471cc

Maximaal vermogen: 47,6 pk bij 8.600 tpm

Maximaal koppel: 43 Nm bij 6,500 tpm

Rijwielgedeelte         

Frame: stalen diamantframe

Vering voor: 41mm Showa SFF-BP UPSD, 108 mm (135 mm) veerweg

Vering achter: monoshock, instelbare veervoorspanning, 119 mm (135 mm) veerweg

Remmen voor: 298mm-schijven met vierzuigerklauwen (tweezuigerklauwen)

Rem achter: 240mm-remschijf met eenzuigerklauw

Afmetingen

Wielbasis: 1.410 mm (1.445 mm)

Zithoogte: 785 mm (830 mm)

Rijklaargewicht: R: 192 kg; F: 189 kg; X: 199 kg

Tankinhoud: 17,1 liter (17,5 liter)

Prijs

België: R: 7.299 euro; F: 6.699 euro; X: 7.199 euro

Nederland: R: 8.499 euro; F: 7.699 euro; X: 8.299 euro