Eerste test: 2022 Kawasaki Versys 650

Goed nieuws voor avonturiers-in-spe: voor 2022 vernieuwt Kawasaki zijn op A2-reizigers beluste hoogpoter, de Versys 650. Onder z’n subtiel gerestylde kuipwerk schuilen vanaf 2022 onder meer tractiecontrole, bluetooth-connectiviteit en een 4,3”-tft-schermpje. Of en hoe dat pakket weet te overtuigen, mogen we in de achtertuin van Barcelona gaan ontdekken. Spring maar achterop!

Niet met de grote sier, maar subtiel en goed – dat vat de levenswandel van de Versys 650 eigenlijk best goed samen. In de eerste, op de ER-6N gebaseerde versie stonden zowel motor als ophanging meteen als een huis, drie jaar later – in 2010 – volgde een eerste voorzichtige restyling. De grootste upgrade kwam er in 2015, toen het vermogen werd opgesjord van 64 naar 69 pk en het remsysteem passend werd opgewaardeerd. In 2017 en 2021 volgden nog enkele kleine upgrades teneinde respectievelijk de Euro4- en Euro5-normering te halen. Maar noemenswaardig veranderen deed de Versys onder die impulsen niet. Tot nu, dus. 

Je moet je best al doen om de verschillen op de Versys 650 nog te spotten met de grote broer, van de iets agressiever gestijlde ledkoplampen over de opvallende slagtanden onder de neus, tot het kuipwerk op de radiator en de flanken van de benzinetank. Verder blijven de stilistische updates tot een minimum beperkt. Geen liposuctie of borstimplantaten, wel een flinke facelift, dus. 

Kilometers vreten

Achter de nieuwe façade schuilt gelukkig nog steeds het pakket waarmee Kawasaki sinds jaar en dag jonge rijders en downsizers weet te overtuigen. Met je billen in de dik gepolsterde en comfortabele zit, tot de relaxte hoek waaronder je armen en benen richting het brede stuur en vanuit je troon richting de ergonomisch uitstekend geplaatste voetsteunen reiken: deze machine is gebouwd om in alle comfort kilometers te vreten.

Om die insteek nog extra kracht bij te zetten, is ook de basissetting van de ophanging duidelijk op gerieflijkheid gericht. De lekker lange veerwegen en boterzachte demping vreten elke oneffenheid in het asfalt weg en zijn zowel instelbaar naar belading (veervoorspanning) toe, als naar uitgaande demping (vooraan). Heerlijk om de verwachte klappen tegen billen, onderrug en nieren amper als dusdanig doorgeseind te krijgen. Al dient gezegd dat we – als we ‘t tempo opschroeven – toch ook even met de instellingen qua uitgaande demping in de weer willen om overmatige deining bij sportief rijden eruit te regelen. 

Tractiecontrole

Achter het in vier stappen verstelbare windschermpje – daarvoor moet je even in de weer en een drukknop rechts onder het dashboardje – zit een 4,3-inch tft-kleurenschermpje geborgen. Het exemplaartje op de Versys 650 kan je herkennen van andere modellen van de Groenen, en kan dus ook op onze goedkeuring rekenen. Naast alle boordinformatie, tref je er ook een eco-indicator en icoontje op aan dat op connectie met je smartphone (via bluetooth, middels Kawa’s eigen, gratis Rideology-app) duidt.

Zo kan, wie dat zou willen, gestoord worden door meldingen van oproepen of binnenlopende berichtjes. Interessanter is dat u na de rit de gegevens van uw rit en motor kan bekijken. Optioneel kan je in dat opzicht voor een extra USB-poort en/of 12V-aansluiting kiezen, die dan hun plaats links onder het dashboard vinden. Belangrijker is dat op het schermpje ook het logootje van ‘KTRC’ – Kawasaki’s benaming voor tractiecontrole – oplicht. Die kan je middels ‘Select’-knop op de linker stuurhelft selecteren, en middels de pijltjes naar stand 1, 2 of ‘off’ mikken. Dat laatste overigens enkel in neutraal en met ‘t gas dicht. 

Was er tijdens de ochtendrit nog her en der een oplichtend ‘KTRC’-logootje te zien omwille van het koude asfalt, dan kon de tractiecontrole tijdens de namiddag wel helemaal uit. Het perfecte wegdek, in combinatie met een graad of 20 Celsius maakte ‘t rijhulpje op zich overbodig. Had ‘t hier geregend, dan was het een heel ander verhaal geweest. Of tractiecontrole op deze erg soepel oppikkende machine écht nodig is, laat ik in het midden. Maar mooi dat Kawasaki ervoor gekozen heeft om deze extra veiligheid in te bouwen. Zeker voor de minder doorgewinterde rijder, én voor die prijs.

Sweetspot

Het blokje zelf is al sinds 2006 in roulatie, en over de jaren heen werd amper aan het aanvankelijke opzet ervan geraakt. Een staande twin met 649cc aan longinhoud, twee zuigers die fier naast elkaar in het gareel lopen en een ontstekingsvolgorde van 180°. We zouden liegen als we die combinatie de spannendste noemen die ooit al in een frame werd gemikt, maar er is een goede reden waarom Kawa amper raakt aan z’n paralleltwin. Het blokkie haalt goed 67 pk en 61 Nm, is lekker kort gegeard in de eerste versnellingen en lang in de twee hoogste in de bak, en stampt zich overal doorheen. Of je nu door de drukke spits naar je werk slalomt, na de werkdag even een luchtje gaat scheppen, of een trip van meerdere honderden kilometers hebt gepland.

Een ietwat kort aangrijppunt van de koppeling niet te na gesproken, kom je steeds zonder horten van de plaats, waarna de twin mooi lineair oppikt tot bij de 6.000 toeren. Daarna komt ‘t blokje helemaal in z’n element, tot het ergens tussen de 8 en 9.000 toeren stilaan buiten adem raakt. Maar die ‘sweetspot’ daagt je non-stop uit om een versnelling lager te schakelen, de boel aan de kook te houden en de limieten van z’n kunnen op te zoeken. En die ontgoochelen ook op deze testrit niet. 

Spreekwoordelijke zweep

De reden daarvoor is tweeledig: we zijn met het motorjournaille naar de zone tussen Gerona en Barcelona afgezakt. Wat niet enkel een garantie is op serpentine bergwegen bollen tot je booggang en slakkenhuis niet meer weten wat onder of boven is, maar ook op het onvermijdelijke gidsenduo Joan en Gerard – vader en zoon. Zij kennen de regio als hun broekzak, zitten niet verlegen om de spreekwoordelijke zweep boven te halen en loodsen het schrijverspeloton dus met de glimlach aan een rotvaart door het landschap. Bijgevolg wringen we de arme Versys helemaal tot z’n limieten uit: een feestje in de rode zone van de toerenschaal, en sturen dat ‘t een lieve lust is. Na amper enkele kilometers valt aan de banden niet meer te zien dat ze net uit de verpakking komen. Zoals ‘t een Kawa betaamt, gaat insturen al middels de minste input en flik je ‘m van zonder tegenzin van z’n een op z’n andere oor. Waarbij we noteren dat de grondspeling opvallend ruim is – slechts een zeldzame keer schrapen we een voetsteuntje tegen het asfalt.

Die mishandeling laat de Versys zich overigens opmerkelijk vlot welgevallen. Motorisch is hij niet van de wijs te brengen, schakelen gebeurt steeds precies en voorspelbaar, en ook de Nissin-remmetjes kwijten zich uitstekend van hun taak. Ook na 180 kilometer in de rode zone en constante remmomenten, valt er qua remdruk geen verval te noteren. Een stevige bite en een pak feedback vooraan, zoals ‘t hoort. En achteraan een initieel zachtere bite, maar ideaal om bij te sturen halfweg de bocht. We knallen een aantal keer in het ABS achteraan, waarbij we noteren dat de ingreep bijlange niet zo intrusief of frequent is als we bij andere motoren en merken in dit segment al hebben meegemaakt. Mooi zo. 

Complimentensandwich

Geen klachten dan? Wel, niet helemaal, al dient daarbij vermeld dat de testomstandigheden het doorsneegebruik van deze motor flink overtreffen. Als we even mogen zaniken, dan missen we de slipper/assist-koppeling die op de iets sportievere middenklassers van het merk wel is voorzien. Voorts is de ophanging duidelijk (en terecht) op rijcomfort afgesteld, waarbij we voor ons overdreven gepook toch even met de schroevendraaier in de weer gaan om de uitgaande demping van de voorvork bij te stellen. Deint ‘ie net een keer minder na als we ‘m op deze eindeloze opeenvolging van knikken overgooien.

Het windschermpje is dan weer makkelijk te verstellen, al moet je wel met beide handen in de weer (en dus enkel bij stilstand): eentje om de drukknop in te duwen die het scherm ‘los zet’, een tweede hand om het gelijktijdig naar de gewenste positie te verschuiven. Werkt uitstekend, maar ‘t relatief kleine windschermpje slaagt er niet in om alle rijwind van je schouders of helm weg te houden. Storen doet ‘t tijdens onze rit niet, maar we kunnen ons inbeelden dat je voor een lange snelwegrit liever iets meer afgeschermd wordt. Al kan je uiteraard steeds voor een optioneel, groter scherm gaan. Als deel van het Grand Tourer-pakket, bijvoorbeeld.

Kwestie van onze complimentensandwich te vervolledigen, toch nog even een open doekje voor het geweldige rubber – Bridgestone T32 R’s, die in de Benelux de voorkeur krijgen op de door standaardbanden – én voor ‘t gepruttel uit ‘t subtiel onder het blok ingewerkte dempertje. Dat laatste verheft de tractordeun van de vorige generaties ondanks Euro5 tot een erg te pruimen soundtrack.

Optioneel reiziger

Ambieer je een trip om de globe, dan valt het copieuze Grand Tourer-pakket niet te versmaden. Voor 2.249 euro (excl. montage) extra krijg je dan een topkoffer (47 liter), monokey zijkoffers met binnentassen (56 liter), handkappen, een groter windscherm, ledmistlampen, handvatverwarming, een tankpad een 12V-aansluiting én een gps-houder. Geweldige value-for-money, als je ‘t ons vraagt. Minder nodig? Dan kan je voor minder euro’s ook kiezen voor de minder uitvoerige Urban-, Tourer- en Tourer Plus-pakketten.

Conclusie

Als het Spaans gepook van het verzamelde motorjournaille één ding heeft duidelijk gemaakt, dan wel dat de Versys 650 een pak meer aankan dan z’n doelpubliek ervan zal verwachten. Deze machine is gebouwd om in alle comfort te reizen – van die dagelijkse tientallen kilometers naar je werk, tot de zomerse trip richting zonniger oorden. Het blok is duidelijk krachtig genoeg, heeft een soepele draaicultuur en overdondert nooit. Qua ophanging, zithouding en polstering van de zit zal je zelden beter gezeteld hebben. Aangevuld met alle elektronische snufjes die je anno 2022 denkt nodig te hebben, is dit gewoon een uitstekend pakket voor de reiziger-in-spe. 

Technische gegevens 2022 Kawasaki Versys 650

MOTOR    

Type: Vloeistofgekoelde paralleltwin, DOHC

Cilinderinhoud: 649 cc

Boring x slag: 83 x 60 mm

Kleppen/cilinder: 4

Compressieverh.: 10,8:1

Carburatie: elektronische injectie, 2 x 38mm gasklephuizen

Koppeling: natte multiplaat

Transmissie: 6 versnellingen

Eindoverbrenging: ketting

PRESTATIES    

Maximaal vermogen:   67 pk bij  8.500 tpm

Maximaal koppel: 61 Nm bij 7.000 tpm

ELEKTRONICA   

Motor: tractiecontrole

Rijwielgedeelte: ABS, tft-scherm

RIJWIELGEDEELTE    

Frame: stalen diamantframe

Vering voor: 41 mm UPSD-vork

Stelmogelijkheden:  uitgaande demping, veervoorspanning

Vering achter: Enkele offset laydown schokdemper

Stelmogelijkheden:  Veervoorspanning

Veerweg v/a: 150/145 mm

Rem voor:  Dubbele 300mm wave-schijven met tweezuigerremklauwen

Rem achter: 250mm-schijf met enkelzuigerremklauw

Banden v/a: 120/70ZR17, 160/60ZR17

MATEN & GEWICHTEN  

Wielbasis: 1.415 mm

Balhoofdhoek: 25°

Naloop: 108 mm

Zithoogte: 845 mm

Rijklaargewicht: 217 kg

Tankinhoud: 21 liter

PRIJS & INFO  

Prijs België   Vanaf 8.449 €

Prijs Nederland Vanaf 9.149 €

Importeur Kawasaki Motors Europe N.V. – Benelux Branch