Eerste test: Ducati Streetfighter V2

L’histoire se répète, de geschiedenis herhaalt zich. Konden we halverwege de nillies voor ‘t eerst kennismaken met de Streetfighter 1098 en later pas met de kleinere 848, dan doet Ducati dat kunstje dik vijftien jaar later nog eens over. Na z’n waanzinnig potente Streetfighter V4, verschijnen de Bolognezen nu ook met een minder ongrijpbare Streetfighter V2 op de bühne. Gezien Ducati’s voorgeschiedenis hoeft ‘t dus allerminst een wonder te heten. En al helemaal niet als de blauwdrukken voor de nieuwe zomaar voor ‘t rapen liggen in je catalogus – zowel qua looks als technische basis…

Laat ons wel wezen: je moet al cum laude aan de brailleschool afgestudeerd zijn om de gelijkenissen tussen de Streetfighter V4 en de Streetfighter V2 niet in één oogopslag te spotten. Van de strak gepenseelde koplamp met de kenmerkende ledstrip, over de vuurrode lik verf, de knappe enkelzijdige achterbrug, tot het omhoog priemende racekontje – enkel de opvallende verschillen qua bast, én de enkele uitlaatdemper springen eigenlijk meteen in het oog.

Ook technisch gezien had Ducati de Streetfighter V2 eigenlijk ‘op het schap’ liggen: enkel het breder en hoger stuur, een licht gewijzigde geometrie, een iets langere swingarm (+16mm), een iets vlakker en dikker zadel, en enkele tanden extra aan het achterwiel zijn onderscheiden ‘m onderhuids van de Panigale V2. O ja, en ook de ‘huid’ zelf ruimt uiteraard plaats. Maar wat oogt ‘ie strak in het pak, zonder dat kuipwerk – liefde op ‘t eerste gezicht. 

Goed nieuws van die genendelerij is dat het 955cc grote Supersquadro-blok (en bijbehorend elektronicapakket) mooi blijft steken in het alu monocoque frame, dat eveneens van de Pani V2 wordt overgenomen. Waardoor ook deze Streetfighter V2 kan uitpakken met 153 pk bij 10.750 tpm en 101,4 Nm bij 9.000 omwentelingen. Die ‘Superquadro’ – letterlijk vertaald ‘overvierkant’ – dankt z’n naam aan het feit dat een grote boring wordt gekoppeld aan een opvallend korte slag. En zo dus behoorlijk wat vermogen en koppel presteert bij hoge toerentallen, wat doorgaans erg interessant is voor racemotoren. ‘Maar die Streetfighter is toch een bike voor de openbare weg’, horen we u denken. Wel, daar verschijnt het grotere achtertandwiel in beeld: een hogere topsnelheid wisselen voor meer koppel bij – eh – straatlegale snelheden. Mooi zo. 

Noem ons verwend, maar als je naar een Ducati-presentatie afreist, verwacht je bij de eerste aanschijn toch wat goudgeel spul te ontdekken ter hoogte van de ophanging. De prominent in het zicht geplaatste monoshock komt qua kleur aardig in de buurt, maar is geen Öhlins – wel een volledig instelbare, progressieve unit van Sachs (tevens leverancier voor de stuurdemper). Ook vooraan geen Zweeds goud te bespeuren, wel een 43mm Showa BPF met alle stelmogelijkheden. Ook deze setup komt (licht gewijzigd) overgewaaid van de Panigale V2. Wat overigens ook gezegd kan worden van de Brembo-remmerij: de radiaal gemonteerde M4.32 Monoblocs troffen we ook al op ‘de gekuipte’ aan, al is ook hier een subtiel verschil te vinden. De remblokken kregen een andere compound, waardoor ze iets minder agressief in de remschijven moeten bijten. Straatfiets, weet u nog?

Koksmes

Zoals we eerder al vermeldden, komt ook alle elektronica overgewaaid vanop de Panigale V2 – en laat dat nu het eerste contact zijn met de Streetfighter V2, na het omdraaien van de sleutel. Meteen komt het vertrouwde tft-kleurenschermpje tot leven en krijgen we een helder overzicht van de opties. Enkele tellen op de doofknop voor de richtingaanwijzers porren en je hebt de rijmodi (Sport/Road/Wet) voor ‘t uitkiezen. En dankzij de zesassige IMU, kan je ook in de weer met alle rijhulpjes die daarbij horen: hellingshoekgevoelige ABS en tractiecontrole, wheeliecontrole, instelbare motorrem en zelfs een quickshifter (up/down) zitten onder je linkerduim verscholen.

Aangezien we eerst van jetje mogen geven op het Circuito de Monteblanco, kiezen we op aanraden van Ducati-testrijder Alessandro Valia voor ‘Sport’, met wheeliecontrole in de stand één, het ABS uitgeschakeld achteraan (‘Slide by brake’ actief), tractiecontrole in een lage stand en de elektronisch regelbare motorrem op de hoogste tussenkomst. Onder onze bandenwarmers zit een standaardset Pirelli Diablo Rosso IV’s verstopt, die ons zowel op circuit als de openbare weg op ‘t asfalt moeten houden. 

Even voor de volledigheid: voor de vier sessies krijgen we een licht aangepaste versie van de Streetfighter V2 onder de billen, die ontdaan is van z’n spiegels, én naast z’n hendelprotectoren ook voorzien is van de op deze versie optionele winglets. Goed voor 27 kg aan downforce bij 265 km/u – al zegt iets ons dat we vandaag misschien iets minder downforce gaan creëren. Maar goed, the proof of the pudding… 

Less is more

Met de rechterduim porren we de tweeling in het vooronder tot leven, waarna vrij potent maar herkenbaar gebulder zich uit de enkele demper krult en de paddock meteen heropleeft. Een welgemikte prik duwt m’n in eerste, en we zijn ermee weg. Andiamo, ragazzi! Al van de eerste bocht valt op hoe onwaarschijnlijk licht én gedecideerd de Streetfighter V2 zich laat insturen. Wat in ‘t eerste rondje nog voorzichtig gebeurt door een gebrek aan circuitkennis en de lagere temperaturen, gaat gedurende de sessie aan een steeds hogere vaart.

Bocht inkijken, afschakelen – wat werkt die quickshifter geweldig snel en precies, zeg! – flink in de remmen en de Streetfighter mikt z’n voorwiel exact waar je had gehoopt. Een minimale input brengt ‘m haast vanzelf op hellingshoeken die je vooraf niet had verwacht. Wat een stuurijzer! Nu hadden we op de Streetfighter V4 al amper te klagen over de kwiekheid van sturen, maar de V2 is toch het koksmes in de lade met doordeweeks bestek. 

Ook qua power hebben we niks te klagen: tot rond de 8.000 toeren pakt de Streetfighter V2 mooi gelijkmatig op, met steevast voldoende koppel voorhanden om het tempo mooi hoog te houden. Eenmaal dat punt voorbij krijst de Superquadro de boel bijeen tot hij bij 11.000 toeren tegen de begrenzer kwakt. Wat een rush. Dik 200 pk is leuk op papier en voor de verhalen in de kroeg, een pak minder pk’s is vaak leuker in realiteit. Less is more, da’s me bij dezen nog maar eens duidelijk.

Geharkt asfalt

Een verschil met de Panigale V2 dat al tijdens de eerste sessie opvalt, is het feit dat de remblokjes zelf niet identiek zijn, maar ontworpen zijn voor een zachtere initiële bite. Daardoor moet je wel opvallend harder in de remhendel knijpen om het gewenste effect te bekomen. Remkracht is er op overschot, laat ons wel wezen – Brembo M4.32’s, remember – maar de aanvankelijke zachte remdruk is opmerkelijk. Wat er aan het eind van het rechte stuk op Monteblanco, bij dik 250 km/u, voor zorgt dat je de motorrem en een voet op de achterrem al snel gaat bijnemen. Lekker glijdend de bocht in, yihaa!

Waarbij de ophanging ook z’n duit in het zakje doet, want het circuit van Monteblanco werd schijnbaar met een hark geasfalteerd – uiterst ruw tarmac, met een pokdaliger voorkomen wat de gemiddelde puber met Clearasil te lijf gaat. Die ware gesel voor zowel banden als ophanging had meteen elke onvolmaaktheid kunnen blootleggen, maar dat gebeurt (nagenoeg) niet: enkele korte uitbraakjes achteraan niet te nagesproken, zijn zowel de grip als de stabiliteit optimaal, en er valt amper geduik of gestempel te noteren als het tempo de hoogte ingaat.

Vol vertrouwen een bocht induiken; er zijn weinig dingen die zo goed voelen. Nadien merken we op de GoPro-beelden wel dat de elektronica z’n werk heeft gehad om onze – eh – rijkunsten bij te sturen: een ware kerstboom aan dashboardlampjes die bij elke iets te vlot aangesneden bocht ging knipperen als een malle. Maar ‘t feit dat we dat pas nadien merken, zegt veel over de subtiliteit van onze elektronische beschermengel. Hulde. 

Kortstondige klaagzang

Na de lunch staat nog een lokale rit van 130 kilometer op de openbare weg gepland, wat uiteindelijk toch het beoogde speelterrein voor het leeuwendeel van de kilometers moet worden. En al bij die eerste namiddagmeters – die we door ‘t verkeer noodgedwongen aan een slakkengangetje afleggen – valt wel meteen een ‘oud zeer’ op dat ons op de racebaan amper was opgevallen: Onder de 3.000 toeren gaat ‘t allemaal een beetje met horten en stoten op de Streetfighter V2, met een injectie die nogal wat on/off vertoont. Maar daarmee houdt de klaagzang al op, want iets verderop op de toerenschaal, kan ‘t feest beginnen (en houdt ‘t amper op). 

Tussen de 4.500 en de 8.500 toeren van de Road-modus zit immers het gros van de power verstopt, die vooral hogerop echt tot applaus noopt. Heerlijk voor al wie graag hoogtoerig rijdt, beetje aanpassen voor de sportieve toerder, maar altijd met een brede grijns achter het vizier. Extra opgepookt door de brutale noot uit de demper, en de plofjes die de uitstekend presterende quickshifter bij elke versnellingswissel ten berde brengt, gaat ‘t al snel hard. Als je in de buurt van de begrenzer komt, merk je dat de prestaties flink afzwakken, wat uitnodigt om net een tikkeltje vroeger te schakelen dan de schakelindicatoren aangeven. 

Genoten we op ‘t circuit zo van het hoogtoerige karakter in de Sport-modus, dan dient evenwel gezegd dat we de Road-modus eigenlijk een pak aangenamer rijden vinden, zowel bij normaal als sportiever gebruik. Daarbij wordt de koppelcurve iets meer lineair opgebouwd, met een mooiere spreiding. Waardoor de wolf plots weer in z’n schaapsvacht past, en je letterlijk elke knik in de weg vol vertrouwen kan aansnijden. Een heerlijk gevoel.

Koning in Niemandsland

Als we al een twijfelpuntje hebben rond deze bolide, dan draait dat nog ‘t meest rond de positionering in de markt. De Streetfighter V2 is namelijk net iets te potent (en te prijzig, met 16.990 euro in België en 18.990 euro in Nederland) om ‘m bij de middenklasse nakeds in te delen, met ettelijke tientallen pk’s aan surplus ten opzichte van de MT-09, Z900, Street Triple 765,… Maar hij komt tegelijk enkele strepen tekort om zich te meten met de 1290 Super Duke R’s en de Speed Triple RS’s van deze wereld. In die supernaked-klasse knokt de Streetfighter V4 namelijk ook al mee voor elke morzel grond. En zo wordt de Streetfighter V2 willens nillens een beetje Koning in Niemandsland. Een oververdiend kroontje, overigens.

Conclusie

Begrijp me niet verkeerd, de Streetfighter V4 is een waanzinnig knappe motor en valt eigenlijk vrij eenvoudig beschaafd te rijden. Maar ik kan de motorrijders die ‘m tot het uiterste van z’n technische fiche zouden kunnen testen, letterlijk op één hand kan tellen – en daar hoor ik helaas niet bij. De Streetfighter V2 is meer de motor voor u en ik, een perfect bruikbaar en uitgebalanceerd plaatje voor elke sportieve rijder. Nog steeds erg potent, maar perfect behapbaar. Waanzinnig kwiek insturend, zonder aan stabiliteit in te boeten. Exotische premiumlooks om voor te doden, zonder de absolute hoofdprijs te betalen. Alle mogelijke elektronica aan boord, maar zonder nadenken te rijden. En amper directe concurrentie te bespeuren. Kat in ‘t bakkie, wij zijn om.

Technische gegevens: Ducati Streetfighter V2