Test: Zero DSR/X

In tegenstelling tot een niet nader genoemde, recent geteste concurrent, claimt Zero Motorcycles geen nieuw segment uit te vinden, maar grijpt het terug naar z’n roots. De allereerste Zero’s – toen nog Electricross genoemd – waren immers loepzuivere offroadmachines. Wat destijds niet meer waren dan prototypes van dromers, is anno 2022 de nieuwkomer in het gamma van een/de wereldleider op vlak van elektrische motoren. Een allereerste échte allroad die naam waardig: de Zero DSR/X. Wij reisden richting Sicilië om ‘m op en over de Etna te lanceren.

X van crossover

Ze zijn zeldzaam, de presentaties van nieuwe motoren waar vooraf niet minstens een spypic van is verschenen, of het verzamelde journaille al lang tot in het detail weet wat er onder het doek schuilt. Waar een trotse onthulling bijgevolg amper op lauw applaus wordt onthaald omdat de spanning er al wekenlang van af is. Maar Zero Motorcycles is er wonderwel in geslaagd om de info over z’n nieuwkomer in een heuse omerta te hullen – dan maar gokken op basis van de naam. De belettering ‘DSR’ verwijst bij de elektro-Amerikanen immers naar noppenbanden en iets langere veerwegen, en ook de vraag naar ‘offroad-ervaring en aangepaste kledij’ was een weggevertje. Het addendum ‘X’ wordt ook door concurrenten in de naam verweven om te verwijzen naar een crossover – DesertX, X-Cape, XT,… – een motor die zowel op de weg als naast het tarmac uit de voeten kan. 

Eén welgemikte ruk aan z’n sluier, en de DSR/X staat in vol ornaat voor onze neus. Een in twee kleuren en afwijkende wielkeuzes beschikbare allroad, die in profiel een kruising lijkt tussen Yamaha’s onmetelijk populaire Ténéré 700’s en Aprilia’s Tuareg 660. Dat is volgens Zero ook het segment waarin de DSR/X moet gaan meeboksen: dit is een volwassen motor, zowel qua proporties als technische fiche.
Met 100 pk en 225 Nm aan de kraan, en een top van 180 km/u twijfelen we daar hoe dan ook niet aan. Net teveel om in aanmerking te komen voor een halvering richting A2, voor wie ‘t zich zou afvragen. Maar wel een nagelnieuwe krachtbron, die volgens Zero dik 20% beter doet dan z’n voorganger én over een pak elektronische rijhulpjes beschikt. Vijf rijmodi (Eco, Rain, Standard, Sport en Canyon), in elke modus aanpasbare ABS en tractiecontrole, en Cypher III+. Dat besturingsysteem stuurt onder meer een geoptimaliseerde batterij aan en verbetert de laadmogelijkheden (waarover zo meer), bevat een parkeerhulp (voor- en achteruit), kreeg een knappe interface aangemeten en maakt turn-by-turnnavigatie mogelijk. Top. 

SR/S op stelten

Bovenop de hoge Showa-stelten rust een neus die op het eerste zicht doet denken aan Zero’s gekuipte SR/S, met erg knap aansluitend kuipwerk dat zich van kop tot zadel rond de kroonplaten krult. Waar normaal de tank zit, steekt een opbergvak voor je laadkabel (of een extra batterij-module), en ook in de wangen zijn opbergvakken voorzien – opgeteld goed voor 28 liter aan bagageruimte. Waarom Zero tijdens de presentatie pocht over het wegwerken van elke bevestiging, en die bagagewangen vervolgens enkel met twee zichtbare Torx-schroefjes te openen blijken, zal me altijd een raadsel blijven.

Noopt me wel tot applaus: de draaiknop waarmee het windschermpje zich semi-traploos (kan getrapt, maar moet niet) laat verstellen. Naar bediening toe voelt ‘t als draaien aan de lens van een SLR-camera: handig, rijdend doodeenvoudig te bedienen en erg knap uitgevoerd. Hulde. Het zadel is op een erg benaderbare 828 mm geplaatst, wat ook met een meter zeventig moeiteloos te halen is. Alles opgeteld een betrekkelijk aantrekkelijke verschijning, waar duidelijk tot in de puntjes over is nagedacht. 

Lancering

De batterij geeft nog voor de start een overvolle 110% aan. Geen pijnlijke typo of softwarefout, wel een leuke gimmick waarmee Zero aangeeft dat je op de DSR/X eigenlijk meer krijgt dan normaal. De 17.3 kWh is de grootste accu die je bij de Amerikanen standaard kan verkrijgen – zonder optionele Power Tank waarmee je ‘m uitbreidt tot 20,9 kWh, en die in het handschoenenvakje past. We zijn de parking van het hotel amper af of de qua vermogen beperkte Eco- en Rain-modus worden al ingeruild voor Standard. Even de bandjes warmrijden, de J.Juan-remmen op hun merites testen – makkelijk met één vinger te bedienen, bijten erg goed door – en doorblippen naar Sport en Canyon.

Dat doe je erg eenvoudig door de selectieknop links op het stuur enkele tellen in te drukken, en vervolgens naar rechts of links te tikken tot je de modus in kwestie hebt gevonden. Even het ‘gas’ dichtdraaien bevestigt je keuze in een knip. De zachtaardigheid waarmee het gashendel zich laat strelen is een schoolvoorbeeld van souplesse, de power die erachter verscholen zit een absoluut plezier om van bocht naar bocht te lanceren. Heerlijk.

Daarbij verdient ook het – overigens prachtig gepresenteerde – rijwielgedeelte een open doekje. De Showa-ophanging laat zich zowel voor- als achteraan volledig bijstellen, maar is in z’n standaardplunje uitstekend afgesteld voor zowel het fijnbesnaard bochtenpikken als het verorberen van elke mogelijke oneffenheid op de weg. Zacht voor je ruggengraat, maar hard genoeg om strak op z’n lijn te blijven en ook onder potige remdruk niet van de wijs te brengen. Op de immer kronkelige wegen die we voor de wielen krijgen een absolute must en troef. 

Regeneratie?

Opvallend is dat de regeneratie op de Zero DSR/X gevoelsmatig tot een absoluut minimum is beperkt. In de gemuilkorfde Eco-modus is de reactie op een gesloten gashendel het meest fors, met merkbare hoeveelheid motorrem. Maar in eender welke andere rijmodus lijk je wel in een vrijloop te belanden op het moment dat je het gas sluit. Daardoor lijken de Sport- en Canyon-modus identiek, terwijl die laatste in theorie de grootste portie motorrem/regeneratie had moeten presteren. Bizar, niet normaal volgens de aanwezige Zero-vertegenwoordigers, maar wel op elke testmotor van onze groep (een achttal machines) identiek. Dat testen we graag nog even opnieuw als de DSR/X beschikbaar wordt voor vergelijkende tests.

Door het bos en de bomen

Van onze ruwweg 70 kilometer lange testroute is ongeveer 10 procent onverhard. Als we die term zien opdoemen, maken we ons doorgaans op voor een rondje gravelwegen rijden, waaruit we dan maar moeten concluderen dat het vehikel in kwestie elke gradatie aan offroad aankan. Niet zo bij Zero, tot onze vreugde: wat aanvankelijk begon als een gravelweg door het bos, gaat al snel over in een met zand gelardeerde klim, over wortels en afgeknapte boomstammen, via haarspeldbochten en diepere stroken onverhard. Geen écht endurowerk, maar ruim voldoende om de allroadkwaliteiten van de DSR/X op te beoordelen. Op een kurkdroge ondergrond, weliswaar. 

Het windschermpje laat zich daarbij heel eenvoudig richting laagste stand rollen, en ook de staande positie voelt uitstekend aan op de DSR/X. Het brede en hoge stuur ligt mooi in de hand, de knieën kunnen makkelijk tegen de ‘tank’ geklemd worden – al zouden grippads helpen om de gladde afwerking beter te grijpen. Opvallend daarbij is dat de nieuwe allroad zich ook onverhard vlot laat wiegen, met opnieuw een glansrol voor de Showa-ophanging (volledig instelbaar) die slechts bij de snellere stukken op echt ruwe ondergrond (losse rotsblokken, diepe putten) in de buurt van z’n limieten komt, en het kunststof kuipwerk aan het rammelen gaat.

Stukje onverhard

Met een rijklaargewicht van 247 kg is de DSR/X geen vedergewicht, maar ook een BMW GS of Honda Africa Twin bokst mee in deze gewichtsklasse, en daarmee kan je ook een flink stukje onverhard mee verorberen. De gasrespons in de Standard-rijmodus is bovendien perfect doseerbaar voor dit soort werk – Sport en Canyon zijn nét iets te agressief om op straatbanden door het zand te ploegen. Zero kiest immers voor de combinatie van Pirelli Scorpion Trails en gegoten velgen voor deze testrit, in plaats van de eveneens standaard beschikbare Pirelli Scorpion Rally’s en spaakvelgen. Met de tractiecontrole en ABS in hun respectievelijke offroadstand gemikt, blijven uitbraakjes achter tot een minimum herleid, terwijl de achterrem niet elektronisch onderbroken wordt als je ‘m vol intrapt. Beide snufjes volledig uitschakelen gaat ook, maar is volgens de aanwezige ingenieurs ‘allesbehalve een aanrader’. Met 225 Nm aan instant beschikbare newtonmeters, twijfelen we niet aan die bewering…

Parkeren op een helling

Eén groot manco – ook op de gedoodverfde concurrent een opvallende afwezige, overigens – is de parkeerrem, die op de nieuwe Zero nergens te bespeuren valt. Hill hold – een soort elektrische remhulp voor makkelijk starten op een helling, of om heel even stil te staan en beide handen vrij te hebben – is dan weer wel voorzien, en wordt geactiveerd middels een forse kneep in de voorrem of een potige stamp op de achterrem. Werkt perfect, waarvoor hulde.

Maar die blokkering van de remmen is helaas slechts tijdelijk: na enkele minuten krijg je een waarschuwing op je scherm en lost de heuvelhulp onverbiddelijk. Ook bij het uitschakelen van de motor, overigens. Wat toch een gemiste kans mag heten: zeker met een allroad hoop je toch de nodige hoogtemeters te vreten, waarbij je op zoek zal moeten naar een perfect vlak stuk asfalt of onverhard om je nagelnieuwe DSR/X te parkeren. Anders loop je de kans dat je je elektromotor nadien aan de voet van de heuvel in kwestie terugvindt… Een simpele extra remhendel aan de linkerzijde, zoals op scooters, zou eventueel soelaas kunnen brengen. 

Laden

De DSR/X is uitgerust met Level 1-en Level 2-laadmogelijkheden, dankzij het oplaadsysteem van 6,6 kW, waarmee je thuis aan het stopcontact of een eventuele laadpaal kan laden. Zo zou je respectievelijk in 10 en 2 uren van helemaal leeg tot 95% vol moeten kunnen laden. Zero kiest naar eigen zeggen bewust niet voor de mogelijkheid tot Level 3-laden, aangezien dergelijke laadstations maar dun gezaaid liggen in onze contreien. Level 1 en 2 moeten ruimschoots volstaan – met een (optionele) Rapid Charger (die in het handschoenenvakje past, àls je niet voor de Power Tank kiest) moet je in het tweede geval overigens in een uurtje kunnen volladen.

Met een volle 17,3 Ah-accu bol je tot 290 km in de stad, 137 km op de snelweg of bij gemengd gebruik tot 185 kilometer ver voor je weer aan het snoer moet. Onze testrit zelf is amper 73 kilometer lang, waardoor we ook bij Zero niet kunnen testen hoe ver we uiteindelijk écht kunnen bollen op één acculading – maar we kunnen wel weer een soort afgeleide inschatting maken. Na 73 kilometer blijft immers 57% batterijlading over (van de 110% lading bij de start), waardoor we na wat rekenwerk uitkomen op een resterende actieradius van 78 kilometer onder gelijkaardige omstandigheden. Lees: flink doorrijden en een stevige belasting bij het offroaden door mul zand. Uiteindelijk zouden we dus 151 kilometer stevig kunnen doorjassen voor we opnieuw aan de lader moeten. Niet verkeerd, gezien de inspanning.

Conclusie

Jazeker, we zijn onder de indruk van de Zero DSR/X, die heus niet enkel op papier de stempel ‘allroad’ verdient. Van het uiterlijk, over de rijhouding, de uitstekende gasrespons en ophanging, tot het enorme gemak waarmee je deze nieuwkomer over het asfalt en door het veld loodst: dit zou wel eens een voltreffer kunnen worden voor de Amerikaanse motorbouwer. Het lijkt me namelijk de eerste machine in het Zero-gamma die quasi elke rijder zou kunnen bekoren, zonder compromissen.

Voldoende bagagemogelijkheden, met een erg aangename rijhouding en uitstekend comfort aan boord, een uitstekende windbescherming, waarbij je hij zowel bij lichte offroad als het betere touringwerk in z’n nopjes is. Een piekfijn afgewerkte en goed doordachte machine ook, die zich erg intuïtief laat bedienen. Veel plussen op het rapport, maar de nog steeds potige aankoopprijs (26.995 euro, incl. btw), het ontbreken van een parkeerrem en level3-laden, en de beperkte regeneratie noteren wij bij de bedenkingen.