Vergelijkende test: Honda CRF1100L Africa Twin vs. Husqvarna Norden 901

Van de naar zuidelijke zandbakken geurende Africa Twin tot de ternauwernood van een laag ijs gespeende noorman waarmee Husqvarna avonturiers wil lokken: allroaden en reizen kan op erg uiteenlopende manieren. Twee tegenpolen van jewelste, die we maar al te graag neus aan neus zetten voor een uitgebreide test. Waarbij slechts één vraag rest: wordt het aantrekken of afstoten?

Op het eerste zicht is de vergelijkende test tussen deze twee machines misschien ietwat vergezocht, maar vergis je niet. Ja, de Africa Twin past gezien z’n longinhoud misschien beter tussen de écht grote trails als KTM’s Super Adventure, Triumph’s grootste Tiger of de BMW GS. En de Norden voelt zich misschien beter thuis tussen Ducati’s DesertX, KTM’s 890 Adventure en consoorten. Maar aan de streep ligt er nog geen colaatje aan cc’s (195cc) en amper 3 pk – in het voordeel van de Norden – tussen beide heren. Dat ook de prijs van beide machines elkaar (in de basisversie, althans) amper 251 euro ontloopt, spreekt in het voordeel van onze test. Ach, hebben we echt een reden nodig om beide kemphanen door ‘t stof te jagen? Nee toch? Vamos!

Oase aan rust

De afgelopen jaren heeft Honda behoorlijk hard gesleuteld om z’n Africa Twin opnieuw naar de hoogtes te stuwen als z’n roemruchte Dakar-voorganger zou doen vermoeden. Zo ging het volledige chassis samen met de motor op de schop, zwol de motorinhoud aan tot 1.084cc en kreeg de standaardversie het gezelschap van een meer op reizen beluste Adventure Sports-versie (met grotere tank, ruimer windscherm,…). Beide versies komen in zowel een manueel geschakelde (al dan niet met quickshifter uitgeruste) bak, als met het roemruchte DCT – een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling. Die is iets duurder (+1.350 euro), goed tien kilogram zwaarder én onze testmotor van de dag. Husqvarna is dan weer de ‘new kid on the block’.

Al wie een avonturiershart heeft, én niet vies is van wat KISKA doorgaans uit z’n Wacom weet te toveren, smacht al sinds EICMA 2019 naar de Norden 901. Een vleugje Scandinavische eenvoud en design, getekend met een oranje bril op de neus. Al volstaat een korte rit om te begrijpen dat de filosofie achter deze motor een pak weg ligt van wat KTM met een gelijkaardig frame, mechanica en elektronica in de markt zet. Voor Husqvarna is het veel meer dan een zoveelste platformdelerij: het is de eerste grote allroad voor het merk, én de eerste met een IMU, die zowel ambities op asfalt als minder geplaveide wegen mogen hebben. 

Niet intuïtief

Eén grote troef, nog voor de eerste rit, is wat mij betreft de oase aan rust op het stuur op de Norden. In vergelijking met de Africa twin is het contrast zowaar nog groter. Niet minder dan tweeëntwintig knoppen (15 links, 7 rechts), twee schermen en ontelbare tabbladen tellen we op Honda’s hoogpoter. Een kluwen waar een hond z’n jongen nog niet in terugvindt. Honda kennende zal de knoppenwinkel uiteindelijk wel logisch genoemd kunnen worden, maar intuïtief is het allerminst. Dan heeft de simpele set-up met vier selectieknoppen (pijltjes omhoog en naar beneden, enter en terug) om het hele menu te bedienen op de Husqi behoorlijk wat streepjes voor. Het TFT’tje op die laatste mag dan een stuk kleiner zijn, de affichage is van erg hoge kwaliteit en met de instellingen kan een kind van vier zo uit de voeten. Heerlijk simpel en duidelijk. Punten voor Zweden. 

Al dient gezegd dat Honda alsnog met de bloemen gaat lopen als we het volledige elektronicapakket overschouwen: zowel de zes rijmodi (inclusief twee instelbare ‘user’-rijmodi), de instelbare tractiecontrole (7 niveaus en uitschakelbaar), cruisecontrole, drie anti-wheeliestanden, drie standen voor de motorrem als het uitschakelbare ABS (enkel achteraan) zijn standaard inbegrepen in de prijs. Een onhebbelijke gewoonte uit Mattighofen sinds enkele jaren is dat je op elektronicavlak een gedegen basispakket krijgt (drie rijmodi, quickshifter, tractiecontrole naargelang rijmodus, cruisecontrole, twee settings voor het ABS), maar voor de vrijstelling van de Explorer-rijmodus en de in negen stappen vrij instelbare tractiecontrole dien je extra euro’s neer te tellen. Exact 197,4 euro, om precies te zijn. Toch jammer om dat voor die paar honderd euro niet standaard te voorzien. 

Slapende bips

Ontlopen beide machines elkaar qua keuze van het voorwiel alvast niet, dan wijst de weegschaal wel in twee verschillende richtingen. Met een volle tank weegt de Africa Twin immers bijna 20 kilogram meer dan de Norden, waardoor de Japanner aftikt op 240 rijklaarkilo’s. Gelukkig voor de kleinere rijders als ondergetekende, heeft Honda de zadelhoogte verlaagd tot 850 mm én het zadel zo slank mogelijk geboetseerd. De afstand tussen het lagere zadel en de voetsteunen krimpt daardoor wel weer, wat een scherpere kniehoek veroorzaakt en waardoor je al snel opteert om het zadel zelf in de hogere (870mm) stand te mikken. 

De amper 4 mm hogere Norden vergt door z’n bredere zit en tank dan weer een stuk meer binnenbeenlengte, en voelt daardoor beduidend hoger aan. Met m’n 1m73 kan ik net met beide dikke tenen aan de grond, wat voor achteruit manoeuvreren geen sinecure bleek te zijn. Het stuur staat op de Husqi laag – zoals we ook op z’n oranje neefjes al mochten merken – maar is wel verstelbaar. De voetsteuntjes staan vrij sportief, met een rempedaal dat wel wat gewenning vergt: dat staat vrij hoog (en dus ideaal voor rechtopstaand rijden), maar voelt wat onnatuurlijk hoog aan voor wie de meeste kilometers zittend spendeert. 

Beide zadels zijn uitstekend gepolsterd voor lange ritten zonder slapende bips, maar op vlak van windbescherming presteren de heren allebei een stuk minder. De lage rally-schermpjes laten de wind flink op uw helm en schouders inbeuken bij hogere snelheden, wat een lange snelwegrit al snel minder aangenaam maakt. Offroad hebben die twee lage schermpjes dan wel weer een pak voordelen, vooral met het oog op het behoud van uw gebit bij het treffen van een onverwachte bult of put. 

Meer controle

Op motorisch vlak blinkt Honda’s paralleltwin uit door de souplesse waarmee het vermogen en koppel worden neergezet. Neen, 102 pk is op papier niet veel – en er zit ongetwijfeld meer in – maar het hoeft helemaal niet meer te zijn. Er valt amper on/off te noteren, het blok komt net voorbij de 2.500 toeren helemaal tot leven, en vanaf 4.500 sleurt de Africa Twin lekker door tot bovenin de toeren. In het middengebied worden we wat trillingen gewaar, maar die verdwijnen bij snelwegwaardige snelheden.

Persoonlijk was ik geen al te grote fan van de automatisch schakelende DCT-bak, al kan ik na ettelijke honderden kilometers aan boord wel snappen waarom het leeuwendeel van de AT-kopers overstag gaat voor het systeem. Vooral bij gebruik in het verkeer en op snelwegen is het een absoluut gemak, maar ook het spelen met de schakellepels (vooral dan bij afschakelen) zorgt voor een aparte en speelse beleving. Terugblippen naar eerste is een garantie op gedonder van het heerlijke soort. Al dient gezegd dat ik voor kort gemanoeuvreer en offroadrijden – vooral ten faveure van meer controle – toch de manuele bak verkies, die exact schakelt wanneer ik het zelf wil.

Comfort boven

Het behapbaar lage zadel, de souplesse aan het gashendel en de uitgekiende gewichtsverdeling zorgt voor een weinig intimiderende, typische Honda-ervaring. Niet de meest spannende rit dus, maar voor iedereen doenbaar en aangenaam. Een iets kwiekere gasrespons bij het ronden van een krappe bocht ware wenselijk geweest – al is sportiviteit niet de insteek van een allroad, uiteraard. Van groter belang is de kwaliteit van de ophanging. En die zit dankzij de Showa-componenten meer dan snor: de lekker progressieve voorvork vreet zowel op de slecht geasfalteerde Belgische wegen als offroad alle hobbels weg, terwijl de monoshock achter zich met succes van dezelfde taak kwijt. Comfort boven. Onder impuls van de gretige Brembo vierzuigers duikt de voorvork aanvankelijk snel, maar de demping vertraagt vervolgens, waardoor we ook bij het steviger werk niet tegen de limieten aanknotsen. Mooi zo!

Karakter blijft overeind

Bij een overstap naar de Husqvarna, valt mij meteen op hoe dociel de LC8c in deze half-Zweed aanvoelt – het contrast wordt zowaar nog groter als we meteen na de Norden 901 ook de KTM 890 Adventure R even mogen testen. De Husqi voelt zoveel zachter en controleerbaarder aan dan z’n temperamentvolle neefjes. In elke rijmodus overigens. Dat lijkt me een uitstekende zet van Husqvarna: waar de platformgenoten van KTM duidelijk gebouwd zijn om hard mee te gaan, is de Norden 901 misschien nog het best toegesneden op lange reizen, met de optie op een strook onverhard. Vergis je niet, het karakter van de twin blijft ruimschoots overeind. Want welke modus je ook kiest, je hebt altijd een kwiek reagerend blok voorhanden, met een fijn werkende, standaard quickshifter die het speelse karakter van de Norden 901 extra in de verf zet. 

Al mag duidelijk wezen dat de Norden 901 vooral een motor is die – sportief als het kan, gezapig als het moet – graag kilometers maalt. In vergelijking met de Africa Twin zijn de trillingen wel opmerkelijk meer aanwezig naarmate het toerental stijgt – deemsteren de vibraties op de Honda weg bij snelwegritten, dan komt ‘t pas echt opzetten op de Husqvarna bij gelijkaardige toerentallen. Vanaf 5.000 toeren en meer in zesde – goed voor ruwweg 125 km/u – dien je regelmatig de vingers en voeten los te schudden.

Getweak 

De offroadgerichte voorouders van de Norden zouden trots geweest zijn als ze de hoogwaardige ophanging op deze motor hadden gezien: WP is zoals steeds hofleverancier voor de merken onder Pierer Mobility en da’s een flinke troefkaart. Qua veerweg heb je op de Norden een tikkeltje minder ter beschikking dan op de Africa Twin (220 en 215 mm  t.o.v. 230 en 220 mm), en de basisinstelling is duidelijk vooral op comfort gericht. Daardoor duikt de voorzijde onder remdruk (van de uitstekend presterende, Husqvarna-branded J.Juan-remklauwen) opvallend dieper dan de Honda en trekt hij achter iets dieper door de WP APEX-monoshock als je het blok stevig de sporen geeft.

Gelukkig kan je de ophanging makkelijk bijstellen met de vleugelschroefjes op de vorkpoten, en kan je ook met veervoorspanning en uitgaande demping in de weer, waardoor je al snel een setting vindt die zowel jou als het terrein uitstekend ligt. Leuk om mee te experimenteren en na enig getweak perfect toegesneden op eender welk avontuur. Het vertrouwen groeit op de Norden met de gereden meter, waarbij zowel de onberispelijke stabiliteit van de ophanging als de onversneden power uit het blok je als vanzelf van bocht naar bocht katapulteren. Zonder je een moment zorgen te maken over de ondergrond. Heerlijk. 

Toogverhalen

Lijnen we beide machines op voor een spurt, dan zijn de verschillen aanvankelijk erg klein. De Africa Twin toont zich daarbij iets voller onderin, al valt op dat – als we ‘t gas open houden tot tegen de begrenzer – de Norden 901 steevast van z’n Japanse concurrent wegloopt. Dan toch een neut ‘Ready to Race’ in de aderen, zo blijkt. Al is dat experiment enkel interessant voor de toogverhalen: in het allroadsegment is zelden iemand geïnteresseerd in hoe snel je er van A naar B mee kan spurten.

Interessanter is hoe beide machines zich ondanks hun gewichtsverschil gedragen. Clichématig vervalt het gevoel van kilo’s al rijdend, maar het weegschaalhiaat is wel voelbaar als we de kortere bochten aansnijden. Niet enkel de 20 kilogram, maar ook de plaatsing van die kilo’s is duidelijk voelbaar: waar de Africa Twin een behoorlijk hoog gestapelde bouw heeft, zit de peut bij de Norden laag op de flanken rond de motor geboetseerd. Qua stuurgemak en gevoel zorgt dat lage zwaartepunt ervoor dat de Norden 901 een stuk dichter aansluit bij de middenklasse adventures, terwijl de Africa Twin steevast als een echte maxitrail blijft aanvoelen. Dan toch een kloofje.

Conclusie

Om met de deur in huis te vallen: de Husqvarna Norden 901 maakt beslist geen belabberde indruk. Wel integendeel. De eerste poging die de Zweden in 120 jaar ondernemen om een allroad in de markt te zetten, is wat ons betreft een schot in de roos. Van de looks en het oog voor detail dat we van KISKA mogen verwachten, over de keuze om het blok anders te tunen en gearen dan z’n KTM-broertjes, het lage zwaartepunt, het absolute bedieningsgemak en het comfort aan boord: dit is gewoon een geweldige motor. Wie het leeuwendeel van z’n tijd offroad slijt, zal nog steeds eerder voor de oranje telgen in de familie kiezen, maar de Norden 901 is het perfecte compromis voor wie graag reist en de optie ‘onverharde wegen’ niet uitvinkt op z’n gps.

Honda weet dan weer al jaren te overtuigen met z’n Africa Twin, waardoor we ‘m tijdens deze test graag als ‘benchmark’ tegenover de nieuwkomer zetten. Van het heerlijk soepele blok, over het comfort aan boord en het uitgebreide standaard elektronicapakket: de Africa Twin is al jaren niet meer de eenvoudige jongen waarmee je zonder bachelor knoppenbeheer door de Sahara gaat stuiven, maar hij kan het wél nog steeds als de besten. Het ietwat hoge zwaartepunt, het ruimere aanvoelen en de extra pondjes ten opzichte van de Norden catalogeren ‘m dichter bij de maxi’s dan de half-Zweed, maar prestatiegewijs ontlopen beide machines elkaar amper. Waarbij het prijsverschil in de basisversie licht in het nadeel van de Norden 901 pleit. Maar als je de DCT van onze Honda-testmotor erbij optelt, kan je bij Husqvarna voor dik duizend euro opties bijshoppen om aan eenzelfde prijskaartje te komen…

Foto’s: Mike van Cleven