Vergelijkingstest: Aprilia Tuareg 660 vs. Voge 650DSX  vs. Yamaha Ténéré 700

Sinds net voor de jaarwisseling is het middensegment allroads een troonpretendent rijker: Aprilia komt keet schoppen met z’n verleidelijk gestijlde en krachtige Tuareg 660, die motoravonturiers-in-spe moet geruststellen met elke denkbare elektronische rijhulp. Tegenstanders van dienst zijn de alom gelauwerde Yamaha Ténéré 700 Rally Edition en schaduwfavoriet Voge 650DSX. Twee stuks met exact ‘t zelfde prijskaartje om de nek, eentje die ze ‘t vuur aan de schenen legt met een aankoopbudget dat een derde lager ligt. Maar welke machine weet zowel op als naast het wegdek te overtuigen? Wij trokken de Vlaamse velden in om u het antwoord te bezorgen.

Let wel: dit is een bloemlezing uit onze test, het volledige verslag lees je hier.

Aprilia Tuareg 660

Zelfs op nat wegdek – en dwars door de naweeën van storm Corrie – komt de Tuareg echt helemaal tot z’n recht. Van de souplesse die het rechter handvat doorseint naar de paralleltwin onderin, over het sprekende gemak en het vertrouwen waarmee je deze hoogpoter op hellingshoek brengt, tot de kleverige Pirelli’s en de mooi doseerbare remmen. Het windschermpje kan niet versteld worden, dus zelfs dit onderdeurtje zit pas uit de wind als hij zich richting het 5-duims tft’tje buigt. Een knap exemplaar weliswaar, dat een uitvoerig APRC-pakket (met onder meer cruise- en tractiecontrole) bevat, 4 rijmodi herbergt (Urban, Explorer, Offroad en het instelbare Individual) en makkelijk aan je mobieltje gelinkt kan worden. 

Net zoals z’n platformbroeders RS 660 en Tuono 660 geniet de Tuareg 660 van de 270° paralleltwin, al schiet hij er wat pk’s (respectievelijk 25 en 15) bij in ten faveure van meer koppel en bruikbaar vermogen in lage en middelhoge toerentallen. Een uitstekende keuze voor dit type motor, die het veel minder van z’n eindspurt, dan wel directe gasrespons moet hebben. Het plaatje klopt helemaal, op dat vlak: werd de Tuono pas wakker bij 4.000 toeren, dan zit je op de Tuareg al vol in het bruikbare toerengebied.

Offroad ligt ‘t brede stuur met standaard handkappen uitstekend in de hand, laten schakelpook en achterrem zich ook met endurolaarzen erg fijngevoelig bedienen, en volgt de Tuareg gedwee je bewegingen. De bewegingsvrijheid in het lange en 860 hoge endurozadel is heerlijk, en dankzij het ranke silhouet van deze motor knots je nergens met je knieën tegenaan bij het offroaden.

Op vlak van comfort aan boord, de volledig instelbare ophanging stuurgedrag en de prestaties uit het geweldige blok gaan we helemaal voor de bijl: wat een heerlijke machine. Open doekje ook voor de achterrem, die – in tegenstelling tot z’n broertje op de Tuono 660 – erg veel feedback geeft en perfect te doseren is. Enkel de bijtgrage voorrem (offroad toch echt iets te happig) en de hoeveelheid negatieve veerweg (waardoor je de voorzijde wat moeilijk uit de veren trekt om obstakels aan te vallen) noteer ik bij de negatieve punten.

Voge 650DSX 

Niet enkel qua looks valt de Voge op, ook op vlak van z’n uitrusting: van de Nissin-remmen, over de Pirelli Scorpion Rally STR’s (net zoals z’n concurrenten), de Kayaba-ophanging, ledverlichting, een USB-laadpunt en zelfs een tft-schermpje met connectiemogelijkheden én bandenspanningsweergave. Daarenboven zijn de valbeugels, carterbeschermplaat, middenbok en bagagedrager standaard.

Eenmaal in het kuipzadeltje gezeteld, valt op hoe diep je ‘in’ de Voge zit, hoe scherp je kniehoek daardoor wordt én hoe beperkt de bewegingsmogelijkheden zijn als je blijft zitten. Een beetje bizar en beklemmend, als je net twee rallyzadels onder de billen hebt gehad.

Om u over de weg en door het veld te loodsen, rekent Voge op een oude bekende: BMW’s 652cc monocilinder uit de F 650 GS. Gemoderniseerd en door de Euro5-keuring geloodst, dat spreekt. Oud, maar goud. En al zeker niet versleten. 

Daarbij moet je uiteraard even wennen aan het afwijkende karakter ten opzichte van de pittige 270° twins van z’n testgenoten: alles trilt, van onderin tot in de toerennok. En met 48 pk is hij dan wel hapklaar voor A2, maar komt hij vermogensgewijs flink achterop ten opzichte van de Yam (73 pk) en de Ap (80 pk). Op de openbare weg is deze knaap op z’n best bij een korte opeenvolging van bochten, waarbij je fiks op de motor kan remmen, naar wens in de uitstekende bak roert en snel op ‘t gas kan voor een pittige acceleratie.

Offroad trekt deze Chinese uitdager overigens goed z’n streng qua gasrespons (niet verfijnd, wel pittig), waarbij het een plezier is om het ABS uit te schakelen (middels een simpel knopje op de linker stuurhelft) z’n staart al remmend (via de uitmuntend presterende Nissins) om de hoek te krullen en ‘m flink de sporen te geven. Het gedonder uit ‘t pijpje maakt de beleving af.  

Wat wel opvalt, is dat de Voge zich minder soepel laat wiegen dan z’n concurrenten – het voelt een beetje stug en stijf, als je net bent overgestapt. Een gevoel dat zich vooral bij lage snelheden manifesteert, evenals bij het verplaatsen van de motor aan de hand. Een drooggewicht van 206 kg voelt niet enkel zwaarder aan, het is het ook: zowel de Japanner als de Italiaan zijn met een rijklaargewicht (!) van 204 kg een stuk minder gewichtig.

Yamaha Ténéré 700 Rally Edition

De Rally Edition heeft standaard een rallyzadel, een Akrapovič slip-on uitlaatdemper, een motorbeschermplaat en radiatorprotector, een gegraveerde kettingbeschermer, tankgrips en handkappen. En zo komt hij ook standaard een stuk dichter aansluiten bij z’n Italiaanse uitdager: beide machines pronken met potente 270° paralleltwins in het vooronder, hebben erg lange veerwegen (respectievelijk 210/200 mm en 240/240mm), 240 mm grondspeling, 21-duims voorwielen, (net zoals de Voge) Pirelli Scorpion Rally STR’s,… 

Maar waar de Tuareg 660 baadt in elektroweelde, is die op de Ténéré 700 beperkt tot één knop rechtsonder op het LCD-dashboardje, waarmee je middels een lange por het ABS uitschakelt achteraan. Zo, klaar.

Het via gaskabel bediende CP2-blok is zoals steeds een toonbeeld van clementie op de openbare weg, en het lichte on/off voel je enkel als er offroad echt traag en technisch gereden dient. Op zo’n moment verkiezen we de verfijning van het elektronische gashendel op de Aprilia. Maar qua snedigheid en uitacceleratie als de gaskraan opengedraaid mag, hoeft de Yamaha weinig lessen gespeld te krijgen. Een perfect samenspel tussen rechterpols en achterwiel. Lekker lineair doorjassen met koppel en vermogen van helemaal onderin (vanaf een kleine 2.000 toeren) tot net voorbij de 200 km/u waar je flirt met de begrenzer bij 10.000 toeren – dit blok is en blijft een juweeltje.

Rechtopstaand knel je je knieën goed vast tegen de tank middels de gripzones en laat de achterrem zich goed bedienen. Insturen gaat met de minste input en ook zwaarder terrein brengt deze machine niet van z’n stuk. Een heerlijke gewaarwording, die je aanmoedigt om de grenzen van je kunnen op te zoeken.

De limieten van de KYB-ophanging? Daar botsen we ook tijdens een pittige offroadsessie niet tegenaan. Van de niet-instelbare (maar standaard uitstekend afgestelde) 43mm UPSD-voorvork tot de qua veervoorspanning en uitgaande demping regelbare monoshock, slikken ze elke put en bult die we voor de wielen krijgen. Op het onverhard is dit zonder omzien onze favoriet. We wikken en wegen onze woorden, maar als allroad leunt deze machine nog ‘t dichtst aan bij een pure enduro. Topding.

Conclusie

De Voge 650DSX is zowel qua motorblok, verfijning als qua prijszetting een outsider in deze test, maar hij ontgoochelt zeker niet. Een pittige, herrezen ééncilinder die gespekt wordt met kwalitatieve componenten en opvallende elektronica, die onze goedkeuring en bewondering geniet op en naast het wegdek, maar er nooit bovenuit steekt.

De Yamaha en Aprilia ontlopen elkaar qua insteek slechts in de details, maar de pure simpliciteit van de Ténéré staat wel lijnrecht tegenover het met elektronische vangnetten gelardeerde modernisme van de Tuareg. Waarbij we het gebruiksgemak, de no-nonsense-attitude en offroadcapaciteiten van de Yam als eerste over een modderige de finish zien denderen, maar de verfijning, het rijcomfort en het stuurgedrag van de Ap met de bloemen gaat lopen als het gedeelte offroadrijden tot een minimum beperkt blijft.

Foto’s: Mike Van Cleven