Vergelijkingstest Kawasaki Z650RS vs. Yamaha XSR700

Als je recent je motorrijbewijs hebt gehaald, dan is de kans groot dat je rijschoolmotor een Yamaha MT-07 of Kawasaki Z650 was. Beide uitstekende keuzes voor zowel de A2- als A-rijder, maar de hypermoderne looks zijn niet ieders kopje thee. Wat als je een zwak hebt voor klassieke motoren, maar de hedendaagse gemakken niet zou kunnen missen? Dan hebben beide merken een lekker retro gestijlde machine voor je in huis: de Yamaha XSR700 en de Kawasaki Z650RS. Naar welke sleutels ding jij? 

Kwestie van interpretatie

Heritage, neoretro, vintage,… Hoe je ‘t ook wilt noemen, zowel Kawasaki als Yamaha hebben hun stinkende best gedaan om er een laagje van over hun middenklasse paralleltwins te draperen. Met verve overigens, maar ook elk op hun eigen manier. Zo zal de Z650RS ongetwijfeld vooral de puristen weten te verleiden, want de nieuwkomer lijkt wel een doordruk van de Z650-B1 die Kawasaki in 1977 in de markt zette. Van de druppelvormige tank met metalen badges, over de kogelhulsvormige tellerpartij, de ronde koplamp en het ovale achterlicht, tot de goudkleurige gietwielen en het gifgroene kleurtje met subtiele pinstriping toe: een waanzinnig geslaagde ode aan het origineel.

Yamaha kiest dan weer voor een look die moet hinten naar de XJ 650 uit 1980, waarvan u in het beste geval de kleur van en de striping op de tank nog kan herkennen. Neen, het is allemaal wat minder klassiek gestijld op de XSR700, van het eigenzinnige silhouet, over de vormgeving van de verlichting, tot de ietwat uitgebeende look van het geheel. Alles is piekfijn afgewerkt – begrijp ons niet verkeerd – maar over de looks valt een boompje op te zetten. Die liggen je, of net helemaal niet. Wat ons betreft gaan de punten voor stijl naar de Groenen. 

Extra hefboom

Zowel op de XSR als de RS staat het stuur mooi hoog en naar de rijder gericht, maar de hefboom op de Yamaha is iets breder. Dat zou een minpuntje kunnen zijn om tussen wagens te laveren in een file, maar in werkelijkheid biedt ‘t je net dat tikkeltje extra hefboom om de XSR nog makkelijker ingestuurd te krijgen. Ook de zadels verschillen behoorlijk. Zo is de zadelhoogte van de Yamaha met z’n 835mm opmerkelijk hoger dan de 820mm op de Kawasaki. Maar zowel het zadel zelf als de overgang tussen het zadel en de tank is een pak smaller op die eerste. Dat terwijl Kawa duidelijk voor een breder en dikker gepolsterd zadel heeft gekozen, met het oog op extra zitcomfort.

Het resultaat is dat je op beide motoren quasi dezelfde binnenbeenlengte nodig hebt om allebei je voeten op het asfalt te planten, ook al voelt dat aanvankelijk misschien niet zo. Met m’n 1m73 vind ik op beide machines steun met de bal van de voet – ideaal voor bijna elke rijder, dus. De voetsteuntjes zijn zowel op de XSR700 als op de Z650RS licht sportief geplaatst: ietwat naar achter en een tikkeltje omhoog. Daardoor kan je voldoende hellingshoek halen voor je iets hoort schrapen, zonder dat de zithouding je in hoeken wringt die niet lang uit te houden zijn. Ex aequo op ergonomisch vlak, voor ons.

Bank vooruit

Uitrustingsgewijs zijn beide machines vrij basic uitgerust. En da’s maar goed ook – op zo’n vintage ogende machine hoeft geen TFT-scherm met connectiviteit, rijhulpjes en ontelbare instelmogelijkheden. Nee, doe ons maar lekker ouderwets, op dat vlak. Dat heeft Kawasaki misschien wel het best begrepen: het dashboard bestaat immers uit twee knap vormgegeven, analoge tellers, met tussenin een klein LCD-schermpje voor data zoals gemiddeld en huidig verbruik, tripmeters, temperatuur en de totaalteller. Afkruiden doet Kawasaki met volledige ledverlichting en zowel een verstelbaar rem- als koppelingshendel. Mooi zo!

Ook Yamaha gaat voor ledverlichting, en een verstelbaar remhendel (koppelingshendel niet), maar kiest voor een strakker, negatief leddisplay als dashboard. Dat past aardig bij de hoeveelheid zwartgelakte onderdelen op deze machine, maar is niet altijd even vlot afleesbaar – vooral fel zonlicht is daarbij een stoorzender. Bank vooruit en kus van de juffrouw voor de Z650RS, in dezen. 

Versnelling hoger

De Z650RS neemt de watergekoelde, 649cc paralleltwin met dubbele bovenliggende nokkenas en acht kleppen over van z’n moderne broertje Z650. Uit die krachtbron weet Kawasaki 68 pk bij 8.000 tpm en een koppel van 64 Nm bij 6.700 tpm te puren. De bijbehorende zesbak wordt bediend door een slipperassistkoppeling. Yamaha gaat voor z’n XSR700 dan weer te rade bij z’n eigen MT-07, waarmee de XSR de 689 cc CP2-paralleltwin deelt – eveneens DOHC en met acht kleppen in de cilinderkop. Net zoals op de Kawa heeft ook de Yam een zesbak in het frame hangen, zij het zonder slipperassistkoppeling. De CP2 presteert een tikkeltje beter dan z’n Japanse concullega: bij 8.750 tpm perst het blok van de XSR er 73,4 pk uit, het maximale koppel bedraagt 67 Nm bij 6.500 tpm. Een surplus van ruwweg 5 pk en 3 Nm lijkt bescheiden op papier, maar hoe zit het met de praktijk? 

Tussen 4.500 en 8.000 toeren loopt de Kawa op z’n mooist – niet toevallig het toerengebied waarin je deze relaxte retro het vaakst zal gebruiken. Die clemente aanpak onderin is een clevere zet van Kawasaki, waardoor de Z650RS ook voor minder ervaren rijders nooit te overweldigend aanvoelt bij een voorzichtige opening van het gas. Al blijft ook de doorgewinterde rijder niet op z’n honger zitten, want het blokje heeft misschien een lichte aanloop nodig, maar vervolgens zit gaan de sluizen ook wagenwijd open. Heerlijk! 

Yamaha’s CP2 is op zijn beurt een mooi vol klinkend, onderin lekker soepel, maar vanaf 2.000 tpm krachtig lopend blok, dat een stuk eerder in de toeren z’n koppel en vermogen levert dan z’n concurrent. Zo kan je in de stad of op secundaire wegen – lees: normaal gebruik – steevast een versnelling hoger kiezen dan bij de Z650RS, en pakt hij uit met een vollere en meer potente gasrespons in alle toerentallen. Daarenboven herbergt het CP2-blok een flinke eindspurt tussen 6.000 en 9.000 omwentelingen in.

Gevoelsmatig lijkt de XSR700 sneller en kwieker voor de dag te komen, maar tijdens enkele spurtjes met hernemingen (lees: beide op halfhoog toerental) ontlopen de beide machines elkaar verrassend genoeg amper. In de buurt van de begrenzer aan loopt de Yamaha een tikkeltje uit, maar dan is het al persen in de marge geblazen. Opmerkelijk, en niet meteen wat we hadden verwacht. 

Mooi compromis

Qua rijwielgedeelte ontlopen beide machines elkaar slechts in de details. Zo rekenen beiden op een niet intstelbare, 41mm telescoopvork (XSR: 120mm / RS: 125mm veerweg), in combinatie met een qua veervoorspanning instelbare monoshock (beide 130 mm veerweg) achteraan. De swingarm zelf is op beide motoren asymmetrisch opgebouwd, waarbij de rechterpoot aangepast is om plaats te bieden aan de uitlaat. Een opmerkelijk verschil valt dan weer te noteren bij de banden. Terwijl zowel Yamaha als Kawasaki een standaard 120/70-17 kiezen voor de voorzijde, pakt de XSR700 uit met een bredere achterband: een 180/60-17 in tegenstelling tot de 160/60-17.

Alles opgeteld is meteen duidelijk dat beide motoren qua ophanging een mooi compromis vormen tussen comfort en stuurgedrag. De Yamaha voelt een stuk zachter afgeveerd aan, en duikt een stuk sneller door de veren – zowel voor- als achteraan. De Kawa is opvallend stugger, waarbij de gewichtstransfer beter in de kiem wordt gesmoord bij acceleratie en onder remdruk. In combinatie met de smallere achterband, geeft dat een flitsender stuurgedrag dan z’n concurrent. Een minimale stuurimpuls brengt ‘m op hellingshoek, en ook richtingwissels zijn in een spreekwoordelijke wip gebeurd.

Op krappe bochtensecties en vlak asfalt is ons die eigenschap bijgebleven als absolute troef van de Z650RS. Maar op ons testparcours in België liggen ook hele stroken in platenbeton. Daarbij zorgen de overgangen tussen die platen steevast voor een kleine onrust in de ophanging bij de Kawa – wat door sommigen misschien als iets nerveuzer stuurgedrag ervaren zal worden. In dat opzicht zorgt de combinatie van de bredere achterslof en de meer vergevingsgezinde ophanging van de XSR700 voor iets meer vertrouwen in de bocht – zeker voor wie graag wat buitenboord gaat hangen. Een kwestie van voorkeur. 

Het directere stuurgedrag op de Kawasaki loopt overigens parallel met het remgevoel vooraan: daar bijten de Nissins van de Z650RS merkbaar directer in de bijbehorende remschijven, waar de opbouw op de XSR700 iets gemoedelijker verloopt. Op beide machines is het ABS achteraan nogal makkelijk te triggeren. 

Conclusie

Van het rijwielgedeelte, over de remmen, tot de prestaties van de respectievelijke blokjes: de verschillen tussen Kawasaki’s en Yamaha’s middenklasse neoretro’s worden uitgevochten in de marge van de respectievelijke technische fiches. Zo vormt de Z650RS een esthetisch erg geslaagde ode aan weleer, afgekruid met een flitsend stuur- en remgedrag, en een blokje dat lineariteit combineert met een fiks eindschot. De XSR700 herdefinieert het woord hommage, zet opmerkelijk meer in op comfort en vertrouwen,en deelt een uppercut uit qua machtsontplooiing en responsiviteit van het blok. Met een prijskaartje van respectievelijk 8.999 euro en 8.749 euro (in Candy Emerald Green) ontlopen de Yamaha XSR700 en Kawasaki Z650RS elkaar daarenboven amper. Wat rest zijn de meest subjectieve vragen aller tijden: welke vind jij de mooiste? En welk motorgevoel en stuurgedrag ligt jou het meest? Er zijn geen foute antwoorden mogelijk.

Foto’s: Bert Claes