Essai CF Moto 700 CL-X Heritage: Particulièrement valorisante

Depuis son arrivée sur notre vieux continent, la marque chinoise CFMoto n’en finit pas de présenter de nouveaux modèles. Aujourd’hui nous découvrons la 700 CL-X dans sa version Heritage.

Notre premier contact avec la marque CFMoto s’était déroulé au printemps 2020 avec l’essai de l’aventurière 650 MT. Pour rappel, le constructeur chinois CFMoto est leader mondial en matière de quads et SSV avec une capacité de production annuelle de 300.000 moteurs et de 200.000 véhicules. En outre, CFMoto a déjà par le passé collaboré avec Kawasaki et est aujourd’hui fortement impliqué sous la forme d’une joint-venture avec l’autrichien KTM.

En novembre 2019, au salon EICMA de Milan, CFMoto avait présenté sur son stand un modèle néo-rétro baptisé 700 CL-X et décliné en deux versions Heritage et café racer Sport. C’est la première déclinaison que nous découvrons aujourd’hui. La 700 CL-X Heritage possède des lignes alliant le style de motos transalpines. Un peu normal pour une machine dessinée en Italie. Si l’arrière trapu fait immédiatement penser à la Ducati Diavel, l’avant est plus neutre mais se rapproche un peu du Scrambler 800 de Bologne.

Du X à tous les étages

Néanmoins cette CFMoto est remarquablement finie, il est évident que le constructeur chinois a encore fait un bond en avant dans ce domaine avec ce nouveau modèle. Remarquons que la lettre X apparait à tous les étages. Du garde-boue avant au phare et au capot du tableau de bord, en passant par le support de guidon, les rétroviseurs, les écopes latérales sous le réservoir, le carter d’embrayage jusqu’à la petite plaque métallique placée sous le feu arrière. Le X, synonyme de tout-terrain généralement dans le milieu de la moto (X pour croix, croix se traduit cross en anglais), ne veut pas nécessairement dire ici que la 700CL-X est une machine de tout terrain. Elle se rapproche plutôt d’un Scrambler avec son grand guidon et ses pneumatiques mixtes Pirelli MT60 RS (110/80-R18 et 180/55-R17).

Un accessoire surprenant

Le petit garde-boue avant possède un sérieux pontet se prolongeant par deux protections pour la fourche inversée Kayaba de 41 mm entièrement réglable. Le phare LED est assez original avec un feu diurne en forme de X. Aux extrémités du grand guidon à diamètre variable on trouve des commodos assez modernes. A droite le starter et le bouton des warning. A gauche, outre les commandes habituelles, on remarque un levier destiné au régulateur de vitesse.

Le phare LED est assez original avec un feu diurne en forme de X

Un accessoire unique – il me semble – pour une machine de ce style. Le tableau de bord circulaire comme sur la plupart des motos de cette catégorie se compose d’un compte-tours segmenté (seulement tous les 500 tours), d’un compteur numérique, d’une jauge à carburant également segmentée et d’un panel d’informations comme le trip partiel, la conso moyenne ou l’heure. Ces informations sont commandées via deux boutons poussoirs sur le cadran.

Du style avant tout

Sous le réservoir de 13 litres sont placées deux grandes écopes avec grille d’aération qui arbore en grand « CL-X ». Les chinois jouent à fond la visibilité de leur modèle plutôt que celui de leur marque « CFMOTO » beaucoup moins visible. La selle imitation cuir gaufrée et surpiquée surplombe un bâti très court se terminant par deux petits caches « 700 » reprenant une couleur identique au réservoir. Le feu arrière en forme de H y est parfaitement intégré au même titre que la petit plaque métallique X. Le porte-plaque décalé et faisant également office de garde-boue arrière est très tendance. Mais nous constaterons que sous la pluie, il est complètement inefficace, comme d’ailleurs le garde-boue avant. Sacrifié l’efficacité au profit du style, c’est généralement le prix à payer. Notons enfin les roues à bâtons – 10 branches dédoublées – qui semblent se confondre avec des jantes à rayons, bien vu.

En toute confiance

Un p’ti coup de démarreur et le moteur s’anime avec un son légèrement grave non dénué de charme. La forme du pot d’échappement me rappelle un peu le Supertrapp d’une de mes anciennes motos. Les deux leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement ajoutant à cela l’excellente ergonomie que je perçois immédiatement. La selle un peu creusée me convient également comme sa hauteur de 800 mm. Les pieds bien au sol, je démarre sur un filet de gaz bien dosé par la commande d’accélérateur ride by wire.

Le bicylindre est souple et accepte sans opposition de reprendre en dessous de 2 000 tr/min.

Le bicylindre est souple et accepte sans opposition de reprendre en dessous de 2 000 tr/min. Si l’architecture générale de ce moteur (carters, pompe à eau) est similaire au twin vertical 650 Kawasaki, on notera que CFMoto a profondément remanié celui-ci. En modifiant la course du bloc 650 (de 60 à 64 mm) qui équipe déjà les MT, GT et NK, la cylindrée passe de 649 à 693 cm3. Et au passage, CFMoto a ajouté des bielles fracturées et des pistons forgés sur le vilebrequin calé à 180°. De quoi logiquement assurer une bonne fiabilité.

Deux visages

Ce twin monte sereinement dans les tours, force tranquille, il démarre sur le 6^ème rapport à 50 km/h et 2000 tr/min avant de passer à 4000 tr/min et 90 km/h. Plus loin, vous arriverez approximativement à 5500 tr/min et 120 km/h. En roulant en Allemagne, vous atteindrez le début de la zone rouge – 8000 tr/min – à 180 km/h. A ce rythme, vous aurez remarqué que le bicylindre chinois affiche deux visages. Jusque 6000 tr/min il grimpe gentiment et surtout régulièrement pour « s’énerver » au-delà. Un petit relent de sportivité inattendu mais agréable à exploiter même si ce n’est pas dans la philosophie de cette moto. L’embrayage anti-dribble veille au grain en cas de rétrogradage intempestif. La boîte de vitesse est bien étagée et les rapports se passent toujours avec précision même si le débattement du sélecteur me semble un peu grand.

Arrière un peu volage

Concernant la tenue de route, cette 700CL-X affiche une rigueur digne d’une sportive. Le cadre treillis tubulaire en acier chrome molybdène insère le bloc moteur également porteur. Les freins confiés à J.Juan – qui vient de passer sous le contrôle de Brembo – font un excellent travail avec un ABS Continental à double canal assez discret. Concernant les suspensions KYB débattant chacune sur 150 mm, si l’avant est acceptable et surtout réglable dans tous les sens, l’arrière est à la mode « bout de bois ». Peu coopératif, il remontera vos amygdales sous la moindre ondulation du revêtement. Je vous avoue que je n’ai pas cherché à régler la précharge de l’amortisseur qui me semblait difficilement accessible. Wait and see.

Amusante

Bon point par contre pour les deux modes de conduite Eco et Sport. Facilement sélectionnable au commodo gauche, le mode Eco convient parfaitement en ville et sous la pluie. Le mode Sport pour le reste. Si cette CFMoto est pourvue d’un étonnant régulateur de vitesse qui fonctionne de 40 et 130 km/h (entre le 4° et 6° rapport), on trouve encore au niveau de l’équipement une prise USB sous la selle. Bien pratique pour recharger un smartphone. Affichant un poids en charge de 198 kilos, la 700CL-X fait preuve d’un bon équilibre. En ville, son rayon de braquage important et son grand guidon font merveille. Au passage, on notera que les clignoteurs sont à rappel automatique. Sur la route, si on est parfois inquiet en roulant sur des œufs – surtout sous la pluie – avec les galettes des Pirelli MT60 RS, il faut bien reconnaître qu’à la longue on s’y habitue. Au final ça peut le faire et puis on s’autorise quelques chemins de traverse sur les bas-côtés. Et ça c’est sympa !

Au final

Il va falloir dès à présent compter sur les constructeurs chinois. Ils réagissent vite et comprennent de plus en plus les tendances du marché. CFMoto monte encore d’un échelon en proposant ce triptyque 700CL-X. Car après l’Heritage que nous venons de tester, arrive le café racer Sport et bientôt un Scrambler Adventure. Avec une excellente finition et des équipements de qualité, cette Heritage affiche encore un argument « massue » avec son prix de 7048 €. Avouez que si la fiabilité est au rendez-vous, la concurrence va devoir trouver de nouveaux arguments pour contrer cette déferlante de l’empire du Milieu.

Les+ et les –

Les + : finition, moteur, régulateur de vitesse, budget

Les – : suspension arrière, jauge à carburant farfelue

Données techniques et prix

Moteur

Type : bicylindre vertical, DOHC, 8 soupapes à refroidissement liquide

Cylindrée : 693 cm3

Puissance maximum : 70 ch (55 kW) à 8 750 tr/min

Couple maximum : 68 Nm à 6 500 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : éléments tubulaires en acier au chrome molybdène, moteur porteur

Suspension avant : fourche inversée KYB de 41 mm entièrement réglable, déb. 150 mm

Suspension arrière : monoshock amortisseur KYB ajustable en précharge et détente, déb. 150 mm

Frein avant : un disque de 320 mm avec étrier radial 4 pistons J.Juan, Continental ABS

Frein arrière : un disque de 260 mm avec étrier 2 pistons J.Juan, Continental ABS

Pneu avant : Pirelli MT60 RS 110/80-R18

Pneu arrière : Pirelli MT60 RS 180/55-R17

Dimensions

Empattement : 1 435 mm

Hauteur de siège : 800 mm

Poids en charge : 198 kilos

Réservoir : 13 litres

Consommation moyenne de l’essai : 5,04 litres aux cent kilomètres

Prix

7.048 €