Essai comparatif: Kawasaki Z650RS vs. Yamaha XSR700
Si vous avez récemment obtenu votre permis moto, il y a de fortes chances que la machine dont vous disposiez au moto-école était soit une Yamaha MT-07 ou une Kawasaki Z650. Ces deux modèles sont d’excellents choix pour l’apprentissage des permis A2 et A, mais leur look ultramoderne ne plaît pas à tout le monde. Et si vous avez un faible pour les motos au style classique, mais que vous ne voulez pas non plus vous passer des commodités contemporaines, que faire ? Justement, les deux marques japonaises ont dans leur gamme, une belle machine au style rétro pour vous : la Yamaha XSR700 et la Kawasaki Z650RS. Laquelle préférez-vous ?
Texte : Jelle Verstaen
Question d’interprétation
Héritage, néo-rétro, vintage,… Quel que soit le nom qu’on leur donne, Kawasaki et Yamaha ont fait de leur mieux pour concevoir une moto de moyenne cylindrée équipée d’un twin vertical. Avec brio, d’ailleurs, mais aussi chacune à leur manière. La Z650RS, par exemple, séduira sans doute les puristes, car la nouvelle venue ressemble à une réédition de la Z650-B1 lancée par Kawasaki en 1977. Du réservoir en forme de goutte d’eau avec ses badges métalliques, aux compteurs en forme d’obus, au phare avant rond et au phare arrière ovale, en passant par les roues coulées de couleur or et la livrée vert poison avec de subtiles rayures, il s’agit d’une ode incroyablement réussie à l’original.
Yamaha opte à son tour pour un look qui devrait faire penser à la XJ 650 de 1980, dont la couleur et les rayures sur le réservoir sont d’ailleurs reconnaissables. Mais, tout est un peu moins classique sur la XSR700, de la silhouette bizarroïde au design de l’éclairage, en passant par l’aspect légèrement désossé de l’ensemble. Tout est fini à la perfection – ne vous méprenez pas – mais l’aspect est discutable. Chacune pourra convenir. En ce qui nous concerne, question style, la palme revient à la verte.
Ergonomie
Sur la XSR comme sur la RS, le guidon est haut et orienté vers le pilote, mais celui de la Yamaha est légèrement plus large. Cela pourrait être un inconvénient pour se faufiler entre les voitures dans un embouteillage, mais en réalité, cela vous donne juste ce petit levier supplémentaire qui permet à la XSR de tourner encore plus facilement. Les selles sont également très différentes. Par exemple, avec 835 mm, la hauteur de la selle de la Yamaha est plus élevée que celle de la Kawasaki, qui culmine à 820 mm. Mais la selle elle-même et la transition entre celle-ci et le réservoir sont beaucoup plus étroites sur la première. Alors que Kawa a clairement opté pour une selle plus large et plus épaisse, sans doute dans un souci de confort.
Le résultat est que sur les deux motos, vous vous retrouverez à la même distance du sol avec vos pieds. Même si vous n’en avez pas l’impression au début. Avec mon 1m73, je trouve un appui sur la pointe des pieds sur les deux machines – idéal pour presque tous les pilotes, donc. Les repose-pieds de la XSR700 et de la Z650RS sont positionnés de manière légèrement sportive : légèrement vers l’arrière et un peu vers le haut. Cela vous permet d’avoir une garde au sol correcte avant d’entendre le moindre raclement. Ex aequo niveau ergonomie, pour les deux.
Équipement
Du point de vue de l’équipement, les deux machines sont assez basiques. Et c’est tant mieux : nul besoin d’un écran TFT avec connectivité, d’aides à la conduite et d’innombrables options de réglage sur une machine au look aussi vintage. Non, nous sommes un peu vieux jeu sur ce point. Kawasaki l’a peut-être mieux compris, puisque le tableau de bord se compose de deux compteurs analogiques joliment dessinés, avec un petit écran LCD entre les deux pour les données telles que la consommation moyenne et instantanée, les trips partiels, la température et l’odomètre. Kawasaki ajoute tout de même un éclairage à LED et des leviers de frein et d’embrayage réglables. C’est bien !
Yamaha opte également pour des feux à LED et un levier de frein réglable (le levier d’embrayage ne l’est pas), mais opte pour un affichage à LED négatif et plus épuré pour le tableau de bord. Il s’accorde bien avec la quantité de pièces peintes en noir sur cette machine, mais n’est pas toujours facile à lire – la lumière du soleil, en particulier, est un problème. A cet égard, la Z650RS remporte cette manche.
Moteurs
La Z650RS reprend le bicylindre parallèle de 649 cm3 refroidi par eau avec double arbre à cames en tête et huit soupapes de sa sœur moderne, la Z650. Ce moteur permet à la RS de développer 68 ch à 8 000 tr/min et 64 Nm de couple à 6 700 tr/min. La boîte de vitesses à six rapports qui l’accompagne est actionnée par un embrayage à glissement. Yamaha se tourne également vers son roadster MT-07 question moteur pour sa XSR700. Le bicylindre parallèle CP2 de 689 cm3, avec une culasse double arbre à cames en tête et huit soupapes. Comme sur la Kawa, la Yam est équipée d’une boîte de vitesses à six rapports, mais sans embrayage à glissement. Le CP2 est un peu plus performant que son homologue japonais : à 8 750 tr/min, le moteur de la XSR développe 73,4 ch, avec un couple maximum de 67 Nm à 6 500 tr/min. Un surplus d’environ 5 ch et 3 Nm semble modeste sur le papier, mais qu’en est-il dans la réalité ?
C’est entre 4 500 et 8 000 tr/min que la Kawa donne le meilleur d’elle-même, ce qui n’est pas une coïncidence, car c’est dans cette plage de régime que vous utiliserez le plus souvent cette moto néo-rétro décontractée. Cette approche clémente à bas régime est une décision intelligente de Kawasaki, de sorte que même pour les conducteurs moins expérimentés, la Z650RS reste facilement exploitable. Les pilotes chevronnés ne resteront pas non plus sur leur faim, car le twin peut se révéler encore plus performant lorsque les vannes s’ouvrent en grand. C’est beau !
Pour sa part, le CP2 Yamaha est un moteur doux et plein à bas régime, mais dès les 2 000 tr/min, il délivre déjà une puissance et un couple bien plus important que sa rivale au même régime. Ainsi, en ville ou sur les routes secondaires – c’est-à-dire en utilisation normale – vous pouvez invariablement passer au rapport supérieur bien avant la Z650RS, et la réponse de la poignée d’accélérateur est plus forte à tous les régimes. De plus, le moteur CP2 offre une poussée finale importante entre 6 000 et 9 000 tr/min.
A première vue, la XSR700 semble plus nerveuse et rapide, mais lors de quelques accélérations en parallèle, les deux machines ne diffèrent étonnamment pas. A l’approche du rupteur, la Yamaha s’éloigne tout de même un peu, mais ce n’est pas flagrant.
Bon compromis
En termes de châssis, les deux machines ne diffèrent que dans les détails. Par exemple, elles disposent toutes deux d’une fourche télescopique non réglable de 41 mm (débattement XSR : 120 mm / RS : 125 mm), associée à un mono-amortisseur (130 mm de débattement pour les deux) réglable en termes de précharge du ressort. Le bras oscillant lui-même est construit de manière asymétrique sur les deux motos, le bras droit étant modifiée pour accueillir l’échappement. Une différence notable peut être notée au niveau des pneus. Alors que Yamaha et Kawasaki optent pour un pneu avant équivalent de 120/70-17, la XSR700 est équipée d’un pneu arrière plus large : 180/60-17 contre 160/60-17 pour la Kawa.
Dans l’ensemble, en terme de suspension, il est clair que les deux motos offrent un bon compromis entre le confort et la maniabilité. La Yamaha semble beaucoup plus souple et plonge beaucoup plus vite de l’avant comme de l’arrière. La Kawa est nettement plus rigide et le transfert de poids est mieux maîtrisé à l’accélération et au freinage. Combiné au pneu arrière plus étroit, cela donne un comportement beaucoup plus vif. Une impulsion minimale sur le guidon permet de changer de direction en un clin d’œil.
Dans les virages serrés sur du billard, cette caractéristique nous est apparue comme un atout absolu de la Z650RS. Mais sur notre réseau routier belge, il y a aussi des tronçons entiers avec dalles de béton. Ce faisant, les transitions entre ces dalles créent invariablement un peu d’agitation dans la suspension de la Kawa – ce que certains pourraient percevoir comme un comportement légèrement plus nerveux. À cet égard, la combinaison du pneu arrière plus large et des suspensions plus souples de la XSR700 apporte un peu plus de confiance en virage – surtout pour ceux qui aiment rester un peu à l’extérieur. Question de préférence.
D’ailleurs, la direction plus vive de la Kawasaki est parallèle à la sensation du frein avant : là, les étriers Nissin de la Z650RS mordent nettement plus fort dans les disques de frein, alors que sur la XSR700, s’est légèrement plus progressif. Sur les deux machines, l’ABS arrière est plutôt facile à déclencher.
Conclusion
Du châssis aux freins en passant par les performances des moteurs, les différences entre les deux néo-rétros de moyenne cylindrée se jouent sur un fifrelin. La Z650RS, par exemple, est une ode au passé, avec une esthétique très réussie, agrémentée d’une maniabilité et d’un freinage performants, avec un twin qui allie linéarité et puissance finale intéressante. La XSR700 redéfinit le mot hommage, en misant beaucoup plus sur le confort et la confiance, et en donnant un uppercut en termes de puissance et de réactivité du CP2. Avec des prix respectifs de 8 999 euros et 8 749 euros (en vert émeraude), la Yamaha XSR700 et la Kawasaki Z650RS se différenties à peine l’une de l’autre. Reste la question la plus subjective qui soit : laquelle préférez-vous ? Et quelles sont les sensations et le comportement de la moto qui vous conviennent le mieux ? Il n’y a pas de mauvaise réponse possible.
Photos: Bert Claes
