Essai Kawasaki H2 SX SE: la Sport GT ultime
Si vous avez l’opportunité d’essayer une fois dans votre vie une Kawasaki H2 SX, vous en garderez un souvenir impérissable. Car aujourd’hui, tout le monde s’accorde à dire que cette moto est la Sport GT ultime. On vous explique pourquoi !
Née du délire un peu fou d’une équipe d’ingénieurs japonais, la Kawasaki H2R fait son apparition au salon de Cologne à l’automne 2015. Le public n’en croit pas ses yeux, cette moto réservée à la piste affiche une puissance incroyable de 336 ch pour un poids de 216 kilos TPF. Deux mois plus tard, la H2 est présentée au salon Eicma de Milan. Un peu plus civilisée, elle est homologuée pour un usage routier et développe “seulement ” 200 ch pour 238 kilos. Les H2 et H2R restent des motos très exclusives et finalement, en 2018 la firme d’Akashi se décide à commercialiser une version “plus routière ” baptisée H2 SX. Elle conserve la même puissance que la H2, c.-à-d. 200 ch mais son poids passe à 260 kilos.
Ce n’est pas une première
Cette débauche de puissance n’est pas le fruit du hasard vous vous en doutez. Car derrière l’appellation H2 – qui remonte à la grande époque de la 750 H2 Mach IV apparue en 1971 – se cache aujourd’hui la technologie Supercharged. En clair, la Kawa H2 et ses dérivées utilisent la technique du compresseur. Kawasaki avait déjà par le passé commercialisé une moto suralimentée. La GPZ 750 Turbo de 1983 utilisait un turbo compresseur au même titre que ses concurrentes de l’époque – Honda 500 CX, Yamaha 650 XJ et Suzuki XN 85. Mais cette fois, exit la turbine alimentée par les gaz d’échappement qui actionne le compresseur. Ce nouveau choix technique entraîne un gain en encombrement. Kawasaki utilise un compresseur directement actionné par le vilebrequin via un jeu d’engrenages. L’air qui s’engouffre par les ouïes de la tête de fourche, est dirigé vers la turbine du compresseur qui tourne à plus de 100.000 tr/min. L’air est alors comprimé à plus de 2 bars dans la boîte à air, son débit peut atteindre les 200 litres par secondes comme sur la H2R.
Technologie de pointe
Vous comprenez dès-lors pourquoi ce quatre-cylindres de 998 cm3 peut afficher une telle puissance. Le compresseur de la Kawa a été conçu en interne. Kawasaki fait partie de l’énorme consortium Kawasaki Heavy Industries qui est actif, entre autre, dans l’aérospatiale et les turbines à gaz. Ce qui a été prépondérant pour la conception du Superchaged Kawasaki. Actuellement, cette technologie est disponible sur la H2R, la Z H2 et la H2 SX (SE).
Cette année, la H2 SX SE évolue légèrement avec l’arrivée d’une assistance pour l’éclairage qui permet de passer automatiquement des feux de croisement aux feux de route. Pour le reste, elle est identique à la version 2022 équipée d’un système de radar ARAS (Bosch) avec régulateur de vitesse adaptatif (une première pour une moto japonais), avec un avertisseur de collision frontale et d’angle mort. On trouve également un écran TFT couleur de 6,5 pouces intégrant le système d’info divertissement SPIN Kawasaki. De plus, cette version SX SE que nous avons à l’essai, hérite de suspensions électroniques, d’un système de freinage avant Brembo Stylema et d’un coloris dédié.
Le ton est donné
Question esthétique, cette Kawa est assez agressive. L’avant en forme d’obus en dit long sur ses intentions. Le petit phare et les ouïes d’entrée d’air pour le compresseur ne font que renforcer cette impression. Et dès que l’on grimpe sur la selle, le ton est donné. Même si cette machine fait partie de la gamme Sport Tourer du fabricant japonais, on a plutôt l’impression de chevaucher une supersport. La bulle vous saute au visage et la position de conduite dictée par le placement des demi-guidons vous oblige à vous pencher vers l’avant. Autant dire que la position de conduite est très sportive. Un peu trop à mon goût pour une utilisation routière.
Par contre, la selle perchée à 835 mm du sol semble confortable et les repose-pieds ne vous obligent pas à trop plier les jambes. C’est un bon point. Les commodos sont assez intuitifs et les deux leviers de frein et d’embrayage sont bien entendu réglables en écartement. Le conducteur dispose encore d’un tableau de bord généreux avec son large écran TFT de 6,5 pouces. Sans oublier une prise 12 V de type allume-cigare à gauche dans le cockpit. Notez qu’un port USB de type A est également disponible sous la selle passager. Il suffit de tourner le bouton du système keyless pour mettre la H2 sous tension. Le moteur démarre avec une certaine douceur qui dissimule bien son tempérament.
Civilisée
Et c’est sur un filet de gaz que vous arrachez les 267 kilos de la bête. Tout se passe avec volupté et on croirait rouler sur un quatre-cylindres en ligne banal de 1000 cc. La Kawa cache bien son jeu. Les vitesses passent gentiment et vous vous surprenez à rouler en agglomération à 50 km/h sur le 6ème rapport avec le compte-tours sous la barre des 2 000 tr/min. A la moindre rotation de la poignée de gaz, le moteur grimpe sans cogner pour passer le cap des 70 km/h à 2 500 tr/min avant de vous retrouver à 90 km/h à 3 500 tr/min pour terminer sur autoroute à 120 km/h sur les 4 700 tr/min. Tout cela sans jouer avec la boîte de vitesses à 6 rapports. Une vraie grosse routière cette H2.
Force tranquille
Vous oublieriez presque que vous roulez sur une moto compressée. Mais comme la position de conduite est là pour vous rappeler qu’il faut mettre du gaz, vous finissez par rétrograder pour voir ce qu’elle a dans le ventre. Et là vous entrez dans une autre dimension. Il suffit de descendre un ou deux rapports pour constater que vous ne roulez pas sur n’importe quelle moto. On pourrait d’ailleurs la qualifier de « force tranquille ». Car les chevaux n’arrivent pas en pagaille et avec violence, mais méthodiquement en ordre de bataille. La H2 SX pousse dru sans discontinuité, comme à l’infini. Il n’y a que votre raison et le couperet d’une amende bien salée qui vous incitent à refréner vos ardeurs. Pas le choix, une petite virée en Allemagne s’impose.
Sous contrôle
Sur autoroute, la bulle pas très haute protègera votre torse et vos épaules, c’est déjà ça. Par contre, cette satanée position de conduite me fatigue les bras et surtout les poignets. Le régulateur de vitesse est impératif pour que vous puissiez respecter la limitation de vitesse en rigueur chez nous. Car avec cette machine au moteur survitaminé, on la dépasse facilement. Le radar réglé au plus court (trois distances d’espacement possibles) remplit parfaitement son office comme les capteurs d’angle mort. A vitesse constante, la consommation moyenne indiquée passe allègrement sous la barre des 6 litres aux cent kilomètres. Le réservoir de 19 litres autorise donc de belles étapes de presque 300 kilomètres. C’est plus que la distance à parcourir pour atteindre le Rhin. En parcours mixte le témoin de réserve s’active à 270 km et sur la totalité de cet essai, la moyenne était de 6,3 litres (avec la main un peu lourde).
Jusqu’à l’infini et …
Quoi qu’il en soit, il est temps de mettre la H2 SX sur orbite. Atteindre la vitesse déjà mythique – pour beaucoup de motards – de 200 km/h est assez facile. Bien à l’abri derrière la bulle, le compte-tours se cale sur 8 000 tr/min. Il vous reste 4 000 tr/min de réserve pour quitter l’attraction terrestre et vous propulser vers les étoiles. Plus facile à dire qu’à faire. Non pas que la moto vous rende la tâche difficile – que du contraire – mais c’est plutôt la circulation assez dense à cette heure, dans la périphérie de Cologne. L’anticipation est de rigueur à ce genre de vitesse et l’erreur peut se payer cash. Il est juste possible de « pousser » une pointe mais pas de garder une vitesse constante – ce que j’aurais souhaité faire. Bref, l’approche des 300 km/h est faisable, mais dans un laps de temps hyper court.
Rigueur et précision
Néanmoins, ce missile sur deux roues tiens toutes ses promesses. Et je ne regrette pas le déplacement en Allemagne. Par contre c’est l’autonomie qui en prend un certain coup. Oubliez ce qui précède et n’espérez pas parcourir plus de 200 kilomètres. Mais bon, lorsque l’on aime, on ne compte pas. Le retour vers la maison s’effectue presque au ralenti, enfin j’exagère un peu. Le cerveau s’habitue rapidement aux vitesses indécentes que je viens de réaliser. Et le retour sur terre s’accompagne d’une impression de lenteur assez pénible. Ce qui reste par contre impressionnant, c’est la facilité avec laquelle il est possible d’évoluer à ces vitesses inhabituelles. Pour le moteur, on n’en doutait pas, mais il fallait que la partie-cycle suive aussi. Et avec les suspensions aux réglages pilotés électroniquement de cette version SE, ce fut un jeu d’enfant. Rigueur et précision sont les deux qualificatifs que je retiendrais de cette expérience concernant le châssis.
Aux petits oignons
D’autant plus qu’avec les trois modes de conduite préprogrammés (Rain, Road, Sport) vous disposez d’un quatrième mode Rider qui permet de personnaliser à votre guise, les réglages des suspensions – et bien d’autres. Aux petits oignons je vous dis cette Kawa. L’assistance au maintien à l’arrêt, les feux de virage et le signal d’arrêt d’urgence sont encore des équipements de sécurité qui vous assistent en toute circonstance. On peut affirmer que la Kawasaki H2 SX SE est la vitrine technologique du constructeur d’Akashi qui possède un savoir-faire incontestable. Bien entendu cela à un prix, et débourser la somme de 29.649 € n’est pas à la portée de tous. Pour vous consoler, il est néanmoins possible d’acquérir la version H2 SX (sans les suspensions électroniques et les Brembo Stylema) pour 26.499 €.
Au final
Pour les rouleurs en mal de sensation qui cherchent une alternative à la Suzuki Hayabusa par exemple, la Kawasaki H2 SX est faite pour eux. Machine d’exception, la Kawasaki compressée est unique sur le marché. Cette technologie pourrait faire peur à certains, mais ils se trompent car cette moto est d’une facilité déconcertante. La puissance est certes omniprésente, mais disponible progressivement. Sans le coup de pied au c… qui était l’apanage des motos turbocompressées d’autrefois.
Photos : Nathan Marin
Les + et les –
Les + : moteur, régulateur de vitesse et radar, capteurs d’angle mort, frein et suspensions à la hauteur.
Les – : position de conduite trop sportive, Prise USB sous la selle.
Données techniques et tarif de la Kawasaki Ninja H2 SX SE
MOTEUR
Type : Quatre cylindres en ligne, 4 T, à refroidissement liquide, admission d’air forcée Kawasaki Supercharger
Cylindrée : 998 cm3
Puissance maximum : 200 ch (147,1 kW) à 11 000 tr/min
Couple maximum : 137,3 Nm à 8 500 tr/min
Transmission : 6 rapports, système « dog-ring »
Entraînement final : Chaîne scellée
PARTIE-CYCLE
Cadre : Treillis, acier haute résistance avec platine de fixation du bras oscillant
Suspension avant : Fourche inversée de 43 mm, KECS, entièrement réglable électroniquement, déb. 120 mm
Suspension arrière : amortisseur Uni Trak, BFRC, KECS , entièrement réglable électroniquement, déb. 139 mm
Frein avant : Deux disques semi-flottants de 320 mm, étriers Brembo Stylema monobloc, 4 pistons, ABS
Frein arrière : Un disque de 250 mm, étrier Nissin 2 pistons, ABS
DIMENSIONS
Empattement : 1 480 mm
Hauteur de selle : 835 mm
Poids : 267 kilos TPF
Réservoir : 19 litres
TARIF
Prix : à partir de 29 649 €
