Essai Nouveauté 2021 Ducati Multistrada V4 S : Enfin dompté

Avec cette Multistrada V4, Ducati donne enfin la possibilité au motard lambda d’exploiter pleinement le moteur quatre cylindres issu du MotoGP. C’est moins frustrant et tout aussi amusant !

Ducati Multistrada V4 nouvelle référence de la catégorie

Bien que conservant la ligne générale des autres Multistrada, cette version V4 a heureusement ses propres caractéristiques esthétiques. Principalement issues des choix techniques appliqués sur cette nouvelle moto. Comme les ailerons latéraux « façon requin » qui rappelleront sans aucun doute l’univers du MotoGP ou de la course. Pourtant ils ne sont pas ici destinés à intensifier l’appui aérodynamique mais plutôt à améliorer l’évacuation de la chaleur dégagée par le moteur. A l’avant l’éclairage LED avec feux adaptatifs est réussi. On remarquera aussi une sorte de protubérance rectangulaire qui correspond en fait au radar de proximité, nous y reviendrons plus loin.

Le radar de proximité est placé sous la double optique

Plus compacte

L’arrière est composé d’une structure treillis sur laquelle repose la selle et les valises montées souples pour contrecarrer les effets du vent. La valise gauche accueille sans souci un casque intégral de bonne dimension. Par contre la droite voit son volume réduit par le passage de l’échappement relevé. Nous parlons des valises ici car nous disposons pour cet essai de la Multistrada V4 S en version Travel & Radar. En dessous du feu arrière l’espace rectangulaire est réservé au système radar que nous venons d’évoquer plus haut.

On pourrait presque trouver – en exagérant un peu – que la Multistrada V4 est trapue.

De profil la moto est parfaitement équilibrée avec un réservoir qui contient tout de même 22 litres de carburant. On pourrait presque trouver – en exagérant un peu – que la Multistrada V4 est trapue. Surtout face à la Multistrada 1260 V2 qui nous accompagne. Celle-ci est d’ailleurs plus longue avec un empattement de 1 585 mm alors que notre V4 affiche 1 567 mm. Logique puisque le moteur V4 baptisé dans cette configuration Granturismo est plus court de 85 mm, moins haut de 95 mm et seulement plus large de 20 mm comparé au bicylindre Testastretta. D’ailleurs la Multistrada V4 n’affiche que 215 kilos sur la balance.

La Multistrada V4 est plus courte que la V2

Fini le desmo

Parlons-en de ce Granturismo, ce V4 est évidement extrapolé du moteur équipant les Panigale et Streetfighter V4. Mais il a été « dégonflé » et adapté pour un usage plus civilisé. Nous ne passerons pas ici en détail toutes les modifications techniques mais nous retiendrons principalement que Ducati a abandonné son système desmodromique. Oh sacrilège ! Annonçant une révision de la distribution tous les 60.000 kilomètres, il aurait été difficile de garder la commande desmodromique des soupapes. Celle-ci demandant une maintenance régulière car sophistiquée. Les ingénieurs Ducati ont donc opté pour une commande de distribution « traditionnelle » avec de bons vieux ressorts. Par contre ils ont conservé le vilebrequin contre-rotatif qui permet de compenser partiellement l’effet gyroscopique généré par les roues. Au final le Granturismo de 1158 cm3 délivre une puissance plus qu’honorable de 170 ch (125 kW) à 10 500 tr/min avec un couple de 125 Nm à 8 750 tr/min. Vous conviendrez que cela reste exceptionnel surtout pour une moto à vocation Trail.

Le moteur V4 est compacte et la technique du desmo est abandonnée

Joystick et radar

Avant de débuter cet essai, le staff Ducati Benelux nous donne quelques explications concernant les nombreuses fonctions électroniques et leurs commandes. Disposant sur cette version S d’un joystick sur le commodo gauche et d’un écran TFT couleur de 6,5 pouces (5 pouces pour la version standard), la navigation à travers les différents menus n’est pas très compliquée. La plate-forme inertielle (IMU) gère une multitude d’aides à la conduite comme l’ABS en virage, le Wheelie Control (DWC), le Traction Control (DTC) et j’en passe.

La plate-forme inertielle (IMU) gère une multitude d’aides à la conduite

Sur notre version S il y a aussi un système semi-actif pour les suspensions (DSS) et le contrôle de la pression des pneus. Le Ducati Connect permet une interconnexion Bluetooth via votre smartphone pour utiliser diverses fonctions incluant aussi la navigation (système Sygic). Rien de bien innovant. Par contre et là c’est une première, nos Ducati Multistrada sont équipées d’un système radar développé avec Bosch qui permet d’utiliser un régulateur de vitesse adaptatif (ACC) et la détection d’un intrus éventuel dans l’angle mort (BSD).

La version S bénéficie d’un écran plus grand

Mieux que la référence

Afin de tester immédiatement ces deux fonctions, nous prenons la direction de l’autoroute. Sur le chemin qui nous y conduit, je suis impressionné par la facilité avec laquelle la Multistrada V4 se balance. Pour tout vous expliquer, je me suis rendu à cette présentation au guidon d’une BMW R 1250 GS. Cette moto est réputée pour sa facilité d’utilisation avec un centre de gravité placé bas. Vous imaginez dès-lors mon étonnement au moment d’aborder mon premier virage avec une moto qui virevolte encore plus facilement. Il est vrai que la BM accuse 34 kilos de plus sur la balance, mais n’empêche que cela en dit long sur l’équilibre général de cette Ducati.

Entre Aarschot et Leuven nous nous employons à jouer avec l’ACC qui est très réactif. Réglables sur 4 niveaux, il nous permet de rouler en groupe avec peu d’espace – à peine 5 mètres – entre nous. Bloqué sur la vitesse sélectionnée, le système régule par accélérations ou freinages la distance qui nous sépare. Avec un peu d’appréhension au départ, on finit par faire 100 % confiance à ce système qui semblerait être un simple gadget pour certains. Pour les autres, il apportera un plus en termes de sécurité sur longues distances. Ou en fin de journée lorsque l’on est bien fatigué.

En virage la Ducati est surprenante de facilité

A l’arrière tout devient clair

Que dire alors du BSD ? Ben qu’il est tout simplement génial. L’angle mort est l’un des pires ennemis sur la chaussée. Que le motard qui n’a jamais été surpris par cet insidieux phénomène me jette la première gamelle !

Grâce au capteur placé sous le feu arrière, le système détecte tous les mouvements susceptibles de vous mettre en danger. Si l’intrus s’approche d’un peu trop près, un voyant orange s’éclaire dans le coin de votre rétroviseur et vous alerte du danger. C’est imparable et ça devrait d’ailleurs être remboursé par la sécu !

Le capteur du radar est placé sous le feu arrière et détecte le moindre mouvement suspect
Le réglage du BSD

La vie à bord

Profitons aussi de ces quelques kilomètres sur l’autostrada pour détailler la vie à bord. Position de conduite relax avec le guidon placé idéalement comme les repose-pieds. La bulle est réglable en hauteur par un simple déplacement de curseur. Elle dévie parfaitement le vent au-dessus du casque et sur une bonne partie des épaules en position haute (références du pilote : 1,70 M).

La bulle est réglable en hauteur par un simple déplacement de curseur.

Les deux leviers sont réglables comme la hauteur de selle (840 – 860 mm). Comme expliqué plus haut, voyager dans le menu est assez facile avec le joystick. Pour sélectionner par exemple le niveau de chauffe des poignées ou de la selle. Le passager n’est pas oublié non plus et dispose d’un réglage personnalisé pour son séant. Sur la partie avant du réservoir se trouve un compartiment accessible par une petite trappe. Il est possible d’y loger un smartphone en le maintenant chargé via un port USB.

Protection plus que correcte

Un V4 Ducati enfin exploitable

Nous avons tôt fait de quitter l’autoroute pour explorer les routes bucoliques des deux provinces du Brabant. Il est temps de passer – si j’ose dire – aux choses sérieuses. Jouant avec les différents modes de conduite, nous testons allègrement ce nouveau V4 Granturismo. Le moteur s’exprime sur tous les registres avec une seule exception. En dessous de 2.000 tr/min, il rechigne à fonctionner correctement sur le dernier rapport. Diavel c’est bien une Ducati !

Pour le reste nous avons enfin l’impression de dompter ce satané V4. L’essai de la Panigale nous avait bien fait comprendre que nous n’étions pas de taille à trouver les limites du V4, même sur circuit. La Streetfighter avait détruit nos dernières espérances et l’exploitation de ce V4 relevait de la quête du Graal. Mais avec cette Multistrada tout a changé. Bon il y a bien 170 bourrins dans ce canasson mais ils sont exploitables. Les aides à la conduite vous donnent de l’assurance et vous pouvez ouvrir en grand sans aucune appréhension. Grazie mile Ducati !

Enfin un moteur V4 Ducati exploitable par le commun des mortels

Du bout des doigts

En jouant sur le réglage des suspensions, chacun y trouvera son bonheur. Tout est toujours question de compromis. Mais les possibilités sont nombreuses. Le shifter est assez précis et l’étagement de la boîte de vitesse est cohérent avec la philosophie de cette moto. Un premier rapport court suivi d’une succession progressive des rapports suivants pour arriver en 6ème avec le compte-tours qui flirte avec les 5 000 tr/min (zone rouge à 10 000 tr/min) à 120 km/h, sur autoroute bien entendu. Signalons au passage que le freinage répond à toutes les attentes, le contraire aurait été étonnant. Je ne sais pas si c’est l’effet du vilebrequin contre-rotatif qui influence le comportement. Quoi qu’il advienne, cette Multistrada se conduit du bout des doigts avec une facilité qui me rend perplexe. Comment ont-ils réussi ce tour de force ?

Bien équilibrée, la Multistrada se balance facilement de gauche à droite

Épilogue

Au bout de 230 kilomètres d’efforts intenses … nous terminons cet essai. Les routes étaient variées, le ciel bleu et un beau soleil d’automne nous a accompagnés tout au long de cette journée, que demander de plus ? Le tableau de bord nous signale une consommation moyenne de 6,8 litres. Nous n’avons pas été avare avec la poignée de gaz, il fallait bien tester cette Multistrada. Pour une fois que nous maîtrisions notre sujet ! En conduite “normale” la conso devrait descendre vers les 6 litres et donner une belle autonomie à cette voyageuse autoproclamée.

Pour notre part, nous ressortons de cet essai convaincu par le concept et les moyens déployés par Ducati pour arriver à ses fins. Une référence vient de naître, c’est certain.

Les + et les –

Les + : Confort, Finition, Moteur V4, enfin tout quoi.

Les – : difficile à trouver

Vous voulez en savoir plus au sujet de la Ducati Multistrada V4

Caractéristiques techniques

Moteur : 4 cylindres en V à 90° refroidissement liquide

Cylindrée : 1.158 cm3

Puissance : 170 ch (125 kW) à 10.500 tr/min

Couple : 125 Nm à 8.750 tr/min

Boîte : 6 rapports

Embrayage : multidisque à bain d’huile à glissement limité

Transmission : par chaîne

Cadre : monocoque en aluminium

Suspension avant : fourche inversée de 50 mm entièrement réglable

Suspension arrière : monoshock double bras avec amortisseur entièrement réglable

Freins avant : deux disques de 320 mm, étriers radiaux 4 pistons Brembo M4.32, ABS Bosch

Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier 2 pistons Brembo, ABS Bosch

Pneu avant : Pirelli Scorpion Trail II 120/70 ZR 19

Pneu arrière : Pirelli Scorpion Trail II 170/60 ZR 17

Hauteur de selle : 840 – 860 mm

Empattement : 1567 mm

Poids à vide : 215 kilos

Réservoir : 22 litres

Coloris : Ducati Red, Aviator Grey

Prix : à partir de 19.290 € (V4) 22.190 € (V4 S) 23.990 € (V4 S Sport)

Galerie de photos

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