Essai nouveauté Benelli 400 Imperiale : attachante comme surprenante

Le renouveau de Benelli s’est concrétisé depuis deux ans avec l’arrivée successive de nouveaux modèles dans notre pays. Cette année, le catalogue du constructeur italo-chinois s’enrichit avec la 752 S, dont nous vous parlerons bientôt, et l’Imperiale 400 que nous découvrons aujourd’hui.

Sur tous les marchés

Si au départ il est surprenant de retrouver ce type de machine atypique chez Benelli qui a plutôt construit sa renaissance sur des modèles “grand public” comme la Leoncino ou la TRK, il faut bien comprendre que Benelli cherche avant tout à se développer au niveau mondial. Et l’Inde représente un marché énorme où les volumes de vente ne sont pas à négliger. Pour partir à l’assaut du sous-continent indien, Benelli a choisi de s’attaquer directement au best-seller local qui n’est autre que la Royal Enfield Classic 350, une machine produite annuellement à plus de 400.000 exemplaires.

Une pure indienne

Habituellement les Benelli QJ, c’est la nouvelle appellation depuis que le constructeur italien appartient au groupe chinois Qianjiang Motor, sont élaborées à Pesaro au siège historique de la marque avant d’être produites en chine. Mais cette fois c’est par le biais de son antenne indienne située à Hyderabad, que Benelli a conçu l’Imperiale 400. Et au premier coup d’oeil on pourrait facilement la confondre avec sa royale concurrente, le mimétisme est flagrant. L’Imperiale 400, pour l’anecdote ce nom avait déjà été utilisé par Motobi – marque cousine créée par Giuseppe Benelli – pour des 125 dans les années soixante, reprend exactement les mêmes codes esthétiques. A commencer par le grand phare rond cerclé qui précède le réservoir “goutte-d’eau” et ses protections caoutchouc surplombant le gros mono qui se prolonge par un pot saucisson sans oublier la selle conducteur montée sur ressorts et le petit strapontin passager sans oublier les roues à rayons.

Culbuté ?

Néanmoins on devine que sous cette robe se cache en fait une machine bien moderne mélangeant l’esprit d’antan avec les techniques contemporaines. Si l’architecture du moteur était une évidence, il n’en demeure pas moins que cette mécanique répond à toutes les normes en vigueur aujourd’hui. Ce monocylindre injecté longue course (72,7 x 90 mm) de 374 cm3 à carter humide et refroidissement par air donne l’impression qu’il est culbuté (pour les non-initiés avec distribution par tiges et culbuteurs).

Ce monocylindre injecté longue course – 72,7 x 90 mm – de 374 cm3 à carter humide et refroidissement par air donne l’impression qu’il est culbuté.

Mais il n’en est rien et dans la culasse se cache un arbre à cames commandé par chaîne, celle-ci étant placée à droite du cylindre. D’ailleurs les plus futés auront vite remarqué le tendeur automatique derrière le cylindre. Développant 21 ch à 5.500 tr/min et 29 Nm à 4.500 t/min, des chiffres comparables à ceux de la 350 Enfield (19 ch à 5.250 tr/min et 28 Nm à 4.000 tr/min), l’Imperiale pèche néanmoins par son embonpoint avec 205 kilos tous pleins faits sur la balance contre 186 kg pour l’indienne.

Simple mais de bon goût

Campée sur des Dunlop Roadmasters TT100 GP (100/90-19 et 130/80-18) descendants directes des K81 (toute ma jeunesse), la Benelli 400 piaffe d’impatience sur un rythme presque trop discret de son monocylindre. Le poste de pilotage est simple et de bon goût. Au centre, les cadrans analogiques du compteur et du compte-tours sont mixés avec deux écrans numériques. D’une part une petite fenêtre (placée dans le compteur) permet de consulter l’odomètre, les trips partiels et l’heure. D’autre part une barrette – située entre les deux cadrans – indique le rapport engagé et la quantité de carburant encore disponible dans le réservoir de 12 litres. Le cintre chromé presque plat est surmonté d’un pontet estampillé Benelli au même titre que les deux poignées qui accompagnent des commodos simples et modernes, le levier de frein est réglable.

Surprenante

Il y a beaucoup de place sur cette Imperiale qui autoriserait facilement le déplacement de trois personnes, chose assez courante chez nos amis indiens. D’autant plus que la hauteur de selle est raisonnable avec 780 mm. Les commandes sont faciles et le mono démarre sur un filet de gaz. Je suis un peu perplexe pendant la montée des rapports. Je m’attendais à percevoir le petit coup de pied au cul légendaire que distille habituellement un gros mono mais cela n’arrivera jamais.

La boîte de vitesse à cinq rapports est bien étagée avec un petit écart entre la quatrième et cinquième, qui peut éventuellement être considérée comme overdrive.

Deuxième constatation et c’est assez interpellant avec la quasi absence de vibrations. Décidément on est bien loin de l’image d’Épinal que véhicule pourtant cette moto. La boîte de vitesse à cinq rapports est bien étagée avec un petit écart entre la quatrième et cinquième, qui peut éventuellement être considérée comme overdrive. Il faut régulièrement jouer avec le sélecteur, dont la course est longue, pour garder le bon régime (à partir de 3.500 tr/min). En dessous c’est un peu anémique avant de se réveiller au-delà des 4.000 tr/min.

C’est mieux en duo

Quelques rayons de soleils pointent à l’horizon et rendent difficile la lecture du compteur où le contraste entre les chiffres gris et le fond blanc n’est pas suffisant. De virages en virages, la Benelli reste imperturbable tant que le revêtement ne se dégrade pas. Dans le cas contraire, les combinés arrières avouent rapidement leurs limites. Malgré les ressorts de la selle, l’Imperiale devient vite inconfortable. Les choses s’améliorent un peu en duo avec un amortissement plus progressif. Le passager assis sur son strapontin dispose de deux petites poignées latérales, celle de gauche servira aussi de poignée de levage pour le béquillage central au demeurant très facile à exécuter. Question freinage, le système en place tient la distance. Il faut juste parfois un peu insister sur l’avant mais sans aucune conséquence en termes de sécurité.

Prestations

Empruntant pour un temps l’autoroute, la Benelli acceptera de tourner au-delà de la zone rouge située à 6.000 tr/min. Concrètement elle plafonnera à 120 km/h compteur (110 au GPS) à ce régime avant de grimper à 6.500 tr/min et atteindre 133 km/h (en réalité 120). En ville, elle sera à son aise avec un bon rayon de braquage et un moteur qui accepte à 50 km/h de tourner en dessous de 2.500 tr/min. Sur nationale, son terrain de jeux favori, l’Imperiale restera sereine en accrochant 90 km/h à 4.200 tr/min. En fonction du parcours et du chargement la consommation s’échelonnera entre 3,5 et 4,2 litres.

Conclusion

Même si cette Benelli 400 Imperiale est avant tout destinée au marché indien, elle fera probablement chez nous aussi le bonheur de quelques amateurs de motos exotiques. Pouvant parfaitement convenir au permis A2, cette Benelli propose également une façon différente et séduisante de rouler en moto pour un tarif contenu de 4.299 euros.

Les + : finition, absence de vibrations, look vintage, abordable.

Les – : compteur peu lisible au soleil, absence de prise USB pour les hipsters connectés.

Vous voulez en savoir plus au sujet de la Benelli 400 Imperiale ?

Données techniques et prix

Moteur
Type : monocylindre, 4 temps, refroidissement par air, arbre à cames en tête avec 2 soupapes
Cylindrée : 374 cm3
Puissance maximum : 21 ch (15,5 kW) à 5500 tr/min
Couple maximum : 29 Nm à 4500 t/min
Boîte de vitesse : 5 rapports
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : tubulaire en acier
Suspension avant : fourche hydraulique de 41mm, déb. 121 mm
Suspension arrière : deux amortisseurs réglables en précontrainte, déb. 55 mm
Frein avant : un disque de 300 mm avec étrier flottant à 2 pistons + ABS
Frein arrière : un disque de 240 mm avec étrier flottant à 1 piston + ABS

Dimensions
Empattement : 1.440 mm
Hauteur de siège : 780 mm
Poids en charge : 205 kilos
Réservoir : 12 litres

Prix
4.299 euros

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