Essai nouveauté: CFMOTO 800 MT Sport § Touring
Le constructeur chinois CFMoto produit déjà depuis quelques années des KTM Duke 200 et 390 pour son marché intérieur. Fort de cette joint venture, il a signé en 2021 un accord avec le constructeur autrichien pour produire des 790 mais aussi ses propres versions sur base du twin LC8. Nous découvrons aujourd’hui la première application de cet accord avec le trail routier CFMoto 800 MT décliné en deux versions Sport et Touring.
Vaincre les préjugés
Les motos « made in China » restent encore aux yeux de certains des sous-produits en termes de finition ou de qualité. Un examen minutieux s’impose. Je me penche donc de près, voire de très près, sur les différentes 800 MT Sport et Touring mises à notre disposition lors de cette présentation espagnole. Question soudures du cadre, les cordons sont réguliers et ne comportent pas de bulles d’air. L’acier blanc, type boîte de conserve a disparu et les leviers présentent un aspect et des formes semblables aux modèles présents sur toutes les motos actuelles. Les commodos sont de bonnes factures avec boutons à impulsion pour les clignoteurs et faciles d’utilisation tant pour les opérations traditionnelles que celles du menu et du paramétrage des différentes fonctions affichées sur l’écran TFT de grandes dimensions.
LC8 à la sauce aigre-douce
En accord donc avec la marque autrichienne, la motorisation de cette 800 MT incombe au bicylindre LC8 790 assemblé dorénavant en Chine. Un gage de qualité à coup sûr. Quelques différences subsistent néanmoins. L’injection est confiée à Bosch (et pas à Dell’Orto). La puissance annoncée est de 95 chevaux à 9.000 tr/min (au lieu de 105 chez KTM) pour un couple de 77 Nm à 7.500 tr/min (86 Nm pour l’autrichienne). Rappelons que ce moteur possède un calage particulier à 285/75 degrés. Alors que d’autres constructeurs utilisent plutôt un calage à 270/90 degrés. Ou encore un calage plus traditionnel à 180 degrés ou même 360 degrés. Le but ultime étant de donner plus de sensations et de sonorité au twin sino-autrichien.
A vos calculettes
La moto affiche 231 kilos sur la balance tous plein faits mais sans les sacoches de la version Touring. Entouré de jantes de 17 et 19 pouces, le moteur prend place dans une partie-cycle tubulaire en acier surmontée d’une selle placée à 825mm de hauteur. Commercialisée au prix de 10.599€, le modèle Sport est identique à la Touring avec cependant un nombre conséquent d’options passées à la trappe. Mieux vaut donc se tourner vers la moto la mieux fournie pour apprécier le sabot moteur en trois parties, la présence des sacoches et du top-case, des suspensions mieux réglables, la présence de jantes dorées à rayons (à bâtons sur la Sport) et surtout de poignées chauffantes associées à une selle pilote également calorifique. Sans oublier, le traditionnel shifter « up and down » réservé lui aussi la version Touring (12.599€). Inutile de sortir une calculatrice, le bon choix se porte sur cette dernière.
Au guidon de la Sport
Par chance, la pluie tombée sans discontinuer la veille a fait place à un grand ciel bleu. Le thermomètre du tableau de bord affiche 4 degrés pour cette entrée en matière. Bonne surprise, l’échappement remplit bien son rôle avec juste ce qu’il faut comme décibels pour se faire plaisir. L’embrayage, à commande mécanique, s’actionne aisément et le passage du premier rapport s’effectue en douceur. L’assise est correcte pour mon mètre septante-cinq mais peut être rehaussée par l’achat d’une selle plus haute. La version Sport m’accompagne pour mes premiers tours de roue. Deux modes de conduite figurent au menu, Sport et Rain. La route étant humide, j’opte pour le Rain… que je quitte rapidement ! L’injection est trop contenue et irrégulière. Va pour le mode Sport qui me convient parfaitement.
Double corps
Pas ou très peu de vibrations, la boite est d’une tendresse à faire pâlir ma Guzzi Le Mans et le moteur se sent à l’aise à partir de 3.000 tours jusque 7.000 tours. Ensuite, les deux cylindres agitent leur piston de manière plus intense comme si un carbu double corps ouvrait son clapet. C’est là que l’on ressent le calage si particulier du moteur LC8. Le rupteur coupe l’injection aux alentours de 10.000 tours, un régime que l’on ne côtoiera que lors d’accélérations intempestives voire répréhensibles. Le relief montagneux que nous traversons m’autorise quelques freinages appuyés et si les trois étriers J.Juan s’avèrent efficaces, la garde du levier perd cependant en précision lors de périodes plus « sportives ». Ce qui n’est en soi pas le but final de ce trail routier. Un bon point également pour le frein arrière qui ne se limite pas à un rôle de « ralentisseur ».
En mode Touring
Voici venu le temps du confort ! J’échange la version Sport contre la Touring nettement mieux fournie. Je rentre immédiatement dans le menu général pour sélectionner l’option poignées et selle chauffants que je configure sur la 3ème position, la plus performante. Je profite de cet échange de machines pour apercevoir le double port USB sur la gauche du pare-brise ainsi que la prise traditionnelle 12V à droite. Le plexi est réglable via deux mollettes et assure une protection suffisante. Un bout de ligne droite et une petite accélération à 160 km/h me confirmeront l’efficacité de cette bulle. Fait surprenant, ni la Sport ni la Touring ne bénéficient de Traction Control. Ce qui sera un avantage pour les quelques mètres que nous parcourrons sur les sentiers humides. Et mention très bien pour les pneumatiques taïwanais Maxxis, modèle Maxxventure MA1 (110/80 et 150/70) qui équipent nos deux versions.
Dans la moto
Un autre bon point ressort de la position de conduite. Vous n’êtes pas « dans » la moto mais sur la moto. C’est-à-dire que la position est parfaite à mes yeux tant pour un pilotage routier qu’aventurier. Ce qui vu notre réseau routier sera notre pain quotidien : rester maître de sa moto quelles que soient la profondeur des trous ou la hauteur des bosses présents sur nos routes. Sur la Touring, les suspensions profitent d’un réglage plus fin et s’affirment comme très agréables. Au même titre que la maniabilité jamais prise en défaut même lors des demi-tours à effectuer sur routes étroites. Seul le port de la bagagerie alourdit quelque peu le comportement de la moto mais ça c’est un mal inhérent à toutes les machines pourvues d’un tel équipement. La consommation annoncée lors de cet essai se chiffre à un peu plus de 6 litres, ce qui semble assez logique et pourrait même diminuer en conduite plus tranquille.
Conclusion
Au vu des prestations et de l’équipement proposé, les CFMoto 800 MT se positionnent assez bien chez les trails mid-size. Néanmoins, il aurait été judicieux de placer le tarif d’appel de la version Sport en dessous de 10.000 € au lieu des 10.999 € demandés. En comparaison, une Triumph Tiger 850 Sport se négocie à partir de 11.500 €. Idem pour la version Touring disponible au tarif de 12.599 € alors que la KTM 890 Adventure est affichée à 13.949 €. Avec un tarif plus doux, ces deux chinoises auraient été sans concurrence sur nos marchés européens.
Les + et les –
Les + : Accessibilité, comportement, silence de fonctionnement, équipement, pneus Maxxis, supports bagagerie fournis.
Les – : Injection, absence de traction control, tarif.
La CFMOTO 800 MT en quelques chiffres
Moteur
Type : bicylindre en ligne à refroidissement liquide, 8 soupapes, doubles arbres à cames en tête
Cylindrée : 799 cm3
Puissance maximum : 95 ch (70 kW) à 9.000 tr/min
Couple maximum : 77 Nm à 7.500 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports (shifter up-and-down sur Touring)
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : en acier tubulaire, bras oscillant en aluminium
Suspension avant : fourche inversée KYB réglable, débattement 160 mm
Suspension arrière : monoamortisseur KYB réglable, débattement 150 mm
Frein avant : double disque de 320 mm, étriers radiaux J.Juan 4 pistons, ABS en courbe
Frein arrière : simple disque de 260 mm, étrier J.Juan, ABS en courbe
Dimensions
Empattement :
Hauteur de selle : 825 mm
Réservoir : 19 litres
Poids (TPF) : 231kg (sans les sacoches)
Tarif
Prix : 10.999€ (12.599€ Touring)
Diapororama
