Essai nouveauté : CFMoto 800NK

La collaboration – pardon, la ‘joint venture’ – entre KTM et CFMoto porte encore une fois de plus ses fruits particulièrement appétissants avec la NK800. Nous avons pu tester pour la première fois sur la Côte d’Azur l’interprétation chinoise de la 790 Duke : la CFMoto 800NK.

Texte : Jelle Verstaen

Sommet

Ceux qui avaient déjà admiré le prototype NK-C22 seront ravis du résultat final que le designer Carles Solsona et son Modena 40 (centre de R&D) a réalisé pour le modèle de production finale. En effet, celui-ci présente une apparence tout à fait ravissante et méticuleusement bien finie, depuis les commodos et l’éclairage LED épuré, jusqu’au revêtement de selle surpiqué, en passant par les autocollants sous la peinture. Les garnitures métalliques autour des panneaux latéraux, le design épuré du silencieux, le garde-boue avant particulièrement bien conçu… Vraiment, chaque élément de cette machine a l’air et donne l’impression d’être de première qualité. Félicitations. La seule ombre au tableau concerne le boîtier électronique du papillon des gaz qui se trouve en pleine lumière et qui détonne avec les autres composants très bien dissimulés.

Un fameux pedigree

Grâce à la joint-venture entre KTM et CFMoto, la 800NK peut se vanter d’avoir un bicylindre parallèle de 799 cm3 avec un vilebrequin callé à 285°, qui développe 95 ch (à 9 250 tr/min) et 79 Nm (à 8 000 tr/min) et possède trois modes de conduite (Rain, Street, Sport). Ceux qui espéraient une suspension WP en raison de ses origines autrichiennes ne seront pas déçus par l’alternative : CFMoto a opté pour une fourche UPSD de 43 mm entièrement réglable de Kayaba (KYB) et un mono-amortisseur arrière également entièrement réglable. J.Juan fournit les étriers à quatre pistons montés radialement avec des disques de 320 mm à l’avant, ainsi que le disque unique de 260 mm à l’arrière – avec ABS, bien sûr. Avec les pneus Maxxis Supermaxx ST et toute l’électronique (nous y reviendrons), la version Sport pèse 186 kilos TPF.

Regarder la télévision

L’Advanced est encore mieux équipée avec un package électronique plus complet qui comprend un quickshifter up/down avec autoblipper, un démarrage sans clé, un énorme écran tactile TFT de 8 pouces que vous pourrez coupler avec votre téléphone afin de profiter de toutes les fonctions Apple CarPlay, entre autres choses. Pour que cette “télévision” tienne entre vos mains, le guidon a été modifié tandis que vingt centimètres plus bas, vous trouverez également un amortisseur de direction. Comme la Sport, cette NK est équipée de série d’un régulateur de vitesse et est disponible dans les deux mêmes teintes que la précédente : le Blanc Nébuleux épuré et le Noir Zircon qui a ma préférence. Au final, l’Advanced affiche 189 kg et est prête à prendre la route.

Roaaaarrr

La selle perchée à 795 mm s’avère parfaitement adaptée pour les conducteurs de petite taille, le guidon large tient bien en main, les repose-pieds légèrement inclinés poussent les genoux dans les renfoncements du réservoir, et les commandes tombent bien sous les mains. On passe rapidement par le réglage de l’écartement des leviers de frein et d’embrayage, on connecte son téléphone portable à la télévision pardon l’écran TFT en face de soi et on touche brièvement le bouton de démarreur. Cette dernière action équivaut à allumer une torche dans une grotte habitée … par un ours qui n’est pas de très bonne humeur. Non de D… , quel crépitement ! Chaque coup de gaz provoque non seulement un rugissement puissant, mais aussi un “retour de flamme” dans la marmite. Roaaaarrrr-bam-bam-bam. Je ne sais pas comment ils ont réussi à faire passer cette échappement à l’homologation, mais je suis ravi.

À boire et à manger

Bien qu’il suffise d’enclencher le premier rapport et d’ouvrir prudemment les gaz pour que mon humeur baisse légèrement. En effet, avec le système ride-by-wire gentiment ouvert, la réponse à la poignée d’accélérateur varie de légèrement asthmatique à hyperventilé. Et ce n’est pas une question de temps de chauffe, car durant tout l’essai, ce phénomène a persisté même en changeant de moto. Jusqu’à environ 3 500 tr/min, la 800NK ne fonctionne tout simplement pas en douceur. Au-dessus, heureusement, les choses vont beaucoup mieux, de 5 000 tr/min jusqu’au rupteur, le moteur rauque et puissant s’exprime parfaitement.

Ce n’est pas l’idéal lorsque l’on se trouve en plein virage à bas régime avec un châssis plutôt sportif/nerveux qui se déstabilise par le fonctionnement irrégulier du moteur. Heureusement, la boîte de vitesses est agréablement directe et réactive, et le shifter permet de donner un coup de fouet supplémentaire à chaque changement de vitesse. De plus, le moteur émet remarquablement peu de vibrations au niveau des repose-pieds et du guidon. Comme les rétroviseurs qui restent toujours utilisables. Les deux arbres d’équilibrage du moteur font leur travail à merveille. On peut le dire.

Encourageant

Grâce aux suspensions KYB réglables, au poids raisonnable, à l’angle de chasse court et à l’empattement réduit, la 800NK fait preuve d’une maniabilité très vive. En ce qui concerne la stabilité, l’amortisseur de direction – de série sur l’Advanced – s’est avéré un atout absolu à la fois en virage et à partir de 150 km/h, où le train avant devient un peu léger. À l’arrière, le mono-amortisseur en réglage standard filtre la plupart des bosses de la chaussée avec mon poids (68 kg), les pilotes un peu plus lourds seront sans doute prompts à modifier les réglages de précharge du ressort et d’amortissement en détente. Les pneumatiques conservent une parfaite adhérence sur cet asphalte bien chauffé. Même lors des changements de direction rapides et des freinages brusques, il est difficile de les prendre en défaut.

Ce qui n’est pas le cas de l’ABS. Lorsque nous accélérons un peu le rythme, celui-ci intervient très rapidement à l’arrière comme à l’avant. Même à des moments où l’on ne s’y attend pas du tout, ce qui nous fait dévier de notre trajectoire avec une roue avant qui rebondit parfois et qui entame ma confiance pour freiner tardivement et plonger à fond dans un virage. Dommage, car cela n’aurait pas dû être le cas : après tout, les J.Juans radiaux mordent dans les disques de manière puissante, mais avec une belle progressivité. L’arrière est également bien mordant, ce qui, combiné avec le rayon de braquage plutôt court et le poids léger, est idéal pour les manœuvres.

Obstination

En matière d’électronique, CFMoto travaille en solo (par la force des choses). Le fait est que l’accord avec KTM n’inclut pas l’électronique, pour laquelle CFMoto doit se débrouiller seul. Dans un tel contexte, deux choix s’offrait au constructeur chinois : frapper à la porte des grands noms de la moto ou partir de zéro. CFMoto a choisi cette deuxième option. L’une des conséquences de ce choix courageux et fastidieux est l’absence de contrôle de traction sur la 800NK (pour l’instant ?), l’équipe ayant déclaré qu’elle n’était “pas convaincue par les résultats des tests”. Il vaut mieux ne pas avoir d’antipatinage qu’un système qui fonctionne à moitié. Une décision admirable, mais à laquelle on peut aussi attribuer le problème d’injection à bas régime et l’ABS trop enthousiaste.

La synergie entre la T-box (terminal intelligent avec module 4G et capteur 6 axes) et l’application CFMoto Ride App est un point fort qui mérite d’être mis en avant. Les possibilités sont infinies : de la personnalisation, à la navigation, en passant par les alertes pour votre entretien et l’éclairage intelligent. Une mention spéciale pour le détecteur de véhicule intelligent (qui émet un son et fait clignoter les feux de votre moto pour la rendre plus facile à trouver) ainsi que pour les mises à jour. Pour celles-ci concernant les composants électroniques, vous n’avez pas besoin d’aller chez le concessionnaire, l’application installe automatiquement toutes les mises à jour logicielles disponibles pour vous sur la moto. Ainsi, l’antipatinage, s’il devait arriver bientôt, pourrait facilement être ajouté à votre 800NK, par exemple. Ou une cartographie différente pour l’injection, ou des paramètres pour l’ABS – nous ne faisons que faire des suppositions, mais celà est tout à fait envisageable.

Conclusion

Ne vous laissez pas décourager par les points négatifs relevés durant cet essai – mon travail consiste souvent à me faire l’avocat du diable. CFMoto commercialise avec sa toute nouvelle 800NK une moto de qualité incroyablement excitante, qui a certainement droit à sa part de marché. D’autant plus dans la version Advanced (amortisseur de direction, TFT 8 pouces, quickshifter, démarrage sans clé) qui arrivera chez les concessionnaires au dernier trimestre pour un prix encore inconnu. Le choix de CFMoto de s’attaquer à l’un des segments les plus difficiles et de développer entièrement l’électronique sera sans aucun doute payant à long terme – à la fois en termes d’indépendance et de coût – mais pose maintenant une question redondante. Et si… même cet élément était parfaitement au point ?

Nous aurions alors une nouvelle championne dans le segment. Mais si l’on oublie l’injection folklorique (ou ride-by-wire), l’antipatinage inexistant, l’histoire aurait été bien différente. Avec un design plus excitant que celui de sa rivale Honda, un prix plus sympathique (8 249 €) que celui de sa doublure orange, un moteur plus puissant que celui de la dernière Suz, un châssis plus ferme que celui de la Yamaha et de la Kawa, ET une bande-son qui les fait toutes sortir de leurs gonds. Et si… ? Nous le saurons peut-être après la prochaine mise à jour ….

Photos: Lionel Beylot, Mechel Nevers

Données techniques de la CFMoto 800NK Sport

MOTEUR

Type: Bicylindre parallèle, 4 temps, refroidissement liquide, 8 soupapes, DACT avec arbre d’équilibrage

Cylindrée: 799cc

Alésage x course: 88 x 65,7 mm

Taux de compression: 12,7:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boite de vitesse : à 6 rapports, shifter bidirectionnel désactivable

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 94 ch (70 kW) à 9.000 tr/min

Couple maximum : 81 Nm à 8.000 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : trois modes de conduite, régulateur de vitesse

Partie-cycle : ABS

PARTIE-CYCLE

Cadre: tubulaire en acier

Suspension avant: fourche inversée KYB de 41mm réglable en précontrainte, compression et rebound

Réglage: totalement réglable

Suspension arrière: mono-amortisseur KYB

Réglage: précharge du ressort et détente

Débattement av/ar: nc/nc

Frein avant: double disque de 320 mm avec étrier radial J.Juan à 4 pistons

Frein arrière: un disque de 260 mm, étrier J.Juan un piston

Pneumatiques av/ar: MAXXIS 120/70 R17 / 180/55 R17

DIMENSIONS

Poids TPF : 186 kg

Angle de chasse : nc

Chasse : nc

Réservoir de carburant : 15 litres

Empattement : 1.468 mm

Hauteur de selle : 795 mm

PRIX

À partir de 8.249 €