Essai nouveauté : Ducati DesertX

Avec des références indéniables au rallye Paris-Dakar des années 1980 et une foule de technologies modernes embarquées, la DesertX n’est pas seulement complètement nouvelle, elle est aussi une combinaison surprenante de style classique et de haute technologie contemporaine. La Ducati DesertX sera la vitrine des nouvelles ambitions de la marque de Bologne en terme d’aventure.

(Presque) première

La DesertX est la première Duc avec une roue avant de 21 pouces et une roue arrière de 18 pouces. Avant qu’un Ducatiste ne pointe un doigt en l’air pour réfuter cette affirmation, nous ajoutons qu’il y a déjà eu effectivement deux Ducati possédant ce type de roues. Mais même chez les Italiens, on ricane un peu à ce sujet. Disons donc que la DesertX est la première véritable tout-terrain de Borgo Panigale. Il s’agit donc de bien plus qu’une Multistrada Enduro ou qu’une variante de Scrambler axée sur le tout-terrain.

Pour la petite histoire

Ceux qui connaissent son histoire savent qu’il fut un temps où une moto Ducati participait au rallye Paris-Dakar. Et même gagnait. Lorsque Hubert Auriol se casse les deux chevilles un jour avant la fin de la course en 1987 – et perd la tête du classement – c’est avec la très réputée Cagiva 860. Avec un moteur Ducati car Claudio Castiglioni, propriétaire de Cagiva, avait acheté Ducati en 1985. Castiglioni était un visionnaire et a rapidement compris la valeur commerciale d’un rallye comme le Paris-Dakar. En Auriol, Claudio a trouvé un gagnant potentiel. Mais un changement de trajectoire avec des souches cachées en décideront autrement. Eddy Orioli, avec une version ultérieure de cette moto, finira par remporter le Dakar en 1990, la première victoire de Cagiva/Ducati. Orioli répètera l’exploit en 1994.  

L’Elefant en question

Pourquoi cette brève leçon d’histoire ? Juste pour préciser que Ducati avait un penchant pour le Dakar et qu’ils ont regardé de très près leurs illustres motos d’usine quand ils ont commencé à dessiner la DesertX. Ils ne veulent pas vraiment l’avouer, mais les lignes représentées sur le réservoir font références à Lucky Strike – la marque de cigarettes et le principal sponsor – qui ornait les Cagivas du Dakar dans les années 80. Ces motos ont inspirée les Cagiva Elefant 750 et 900, qui était propulsée par… les bicylindres des Ducati de 750 et 900 SuperSports. Aujourd’hui, la boucle est bouclée. Ducati a fait un excellent travail en s’inspirant des célèbres Cagivas. Heureusement, ils n’ont utilisé que des éléments rétro pour le style et la moto est ultra moderne.

Large plateforme

Et en parlant d’ultra, l’Hypermotard 950 est l’une des 4 autres motos qui utilisent le moteur Testastretta de 937cc qui équipe la DesertX. Les Monster, Multistrada V2 et Supersport utilisent également ce moteur. En travaillant sur une plateforme commune, Ducati peut maintenir un tarif plus compétitif. Cependant, il y a une différence entre compétitif et peu onéreux. Et on ne peut pas dire au départ que la DesertX soit bon marché, mais après ce test, nous pouvons affirmer que vous en avez pour votre argent. Voici pourquoi :

Homogène

Nous avons piloté une toute nouvelle moto avec un moteur déjà familier, mais un châssis totalement différent : roues 21-18, nouveau style, électronique, etc. De plus, le développement s’est fait en pleine pandémie de Covid. La DesertX est une moto très homogène. Tout va bien. Les proportions, la position assise, les performances… C’est comme s’il s’agissait d’une évolution d’un modèle plutôt qu’une nouveauté à part entière dans cette catégorie.

Six modes de conduite

C’est ce qu’on ressent quand on commence à conduire. On nous a conseillé d’attaquer le parcours en mode Touring, mais nous l’avons abandonné après quelques kilomètres seulement. Vous sentez que le moteur a plus que cela à donner et dans des conditions sèches, nous trouvons qu’il est toujours mieux de contrôler le potentiel d’une moto avec la poignée d’accélérateur. Surtout que le moteur n’est pas brutal du tout. Doux quand vous en avez besoin, puissant quand vous le pouvez. Mais jamais brutal. Ducati propose pas moins de six ( !) modes de conduite standard.

Cela permet à chacun de sélectionner le mode de son choix, mais peut-être que trois modes auraient été suffisants. Sport pour la route, Rallye pour le off-road et Rain pour… la pluie. L’Enduro est une version plus douce du mode Rallye, comme le mode Touring pour le Sport, le Rain est une version plus soft de l’Urbain. C’est rare de trouver une telle dotations de modes de conduite en version standard. Mais était-ce bien nécessaire ? Nous avons fini par parcourir tout le trajet en mode Rallye, c’est-à-dire avec un faible contrôle de traction et un ABS orienté vers le tout-terrain. Nous l’avons trouvé adapté à cette moto. Il porte dans son aura l’héroïsme des temps révolus du Dakar, aussi, en ce qui nous concerne, son comportement devrait être un peu moins brusque. C’est une question de goût.

Conduite et glisse

Le parcours de 250 km de notre test comprenait environ 100 km de route non asphaltée. En termes de temps, cela signifie que nous avons passé plus de temps à rouler en off-road que sur la route. C’est remarquable, car environ 90 % des propriétaires de trail ne vont que rarement, voire jamais, en hors-piste. D’autre part, cela ne signifie pas que Ducati s’est concentré uniquement sur le tout-terrain. Ses qualités tout-terrain n’entravent pas ses capacités sur la route. Non seulement la Sardaigne possède de belles routes, mais l’asphalte est également d’une qualité exceptionnelle. Nous avons glissé un peu sur les sections off-road. Tout simplement parce que la Ducati DesertX est montée d’origine avec les Pirelli Scorpion Rally. Sur la route, ces pneus se comportent aussi bien que des pneus de route, en tout-terrain, bien sûr, ils ont leurs limites.

Réglable

Mais ça n’a pas rendu la chose moins amusante. D’autant que l’antipatinage réglable permet de dériver vigoureusement sans que la moto ne cède trop. Et puis l’électronique intervient subtilement. Tournez la poignée d’accélérateur, relâchez la roue arrière, et juste avant de penser qu’elle va trop loin, vous pouvez sentir une main invisible qui garde les choses sous contrôle. Top.

À propos, vous pouvez désactiver complètement le contrôle de traction et l’ABS. Vous pourrez alors mieux ressentir le potentiel de la moto. C’est déjà assez élevé pour une utilisation hors-piste. Et sur la route, la DesertX se comporte comme un pur véhicule de tourisme sportif. Quel chouette moteur. Doux à bas régime et une bombe quand vous mettez les gaz. Délicieux. Nous allions aussi de plus en plus vite, mais sans jamais avoir l’impression de nous heurter à des limites. Sauf sur les nôtres. Et c’est génial : avoir toujours l’impression qu’il y a quelque chose de plus sous le réservoir.

Facile

Plus encore que les performances pures, nous avons été impressionnés par la facilité avec laquelle tout se passe. A notre avis, le plus grand atout de la Ducati DesertX est sa facilité d’utilisation. Tout se passe automatiquement et vous pouvez donc rouler plus vite si vous le souhaitez et choisir des pistes plus difficiles en tout-terrain. Il est inutile d’avoir un moteur de 200 ch que vous pouvez à peine exploiter. Ici, les 110 chevaux sont plus que suffisants et vous avez également l’impression que vous pouvez tout utiliser. Même le fonctionnement de l’électronique est extrêmement simple. Et il y a le très important bouton à une touche pour désactiver l’ABS, mais seulement en mode tout-terrain. Pas de détour par 13 sous-menus, une seule pression sur un bouton. C’est comme ça qu’on aime l’utiliser.

La forme prime sur la fonction

Le pare-brise n’est pas réglable, ce qui signifie qu’il y a quelques turbulences à grande vitesse sur l’autoroute. Bien qu’il s’adapte au design du carénage avec sa forme incurvée, il n’est pas réglable en hauteur. La forme prime sur la fonction. Les motos italiennes étaient autrefois connues pour cela et si cela se limite à des détails comme celui-ci en 2022, nous pouvons nous en accommoder. De plus, le design de la Ducati DesertX en général et de cet avant caractéristique est si réussi que nous sommes heureux de prendre une bouffée d’air frais à 160 km à l’heure. L’œil est également important.

Design

Et en parlant de design, il est encore meilleur avec le double réservoir d’essence – en option – monté à l’arrière. Sans celui-ci et sans sacoches, la partie arrière semble un peu vide. D’autres détails ont été bien pensés : les rétroviseurs offrent une bonne visibilité, le bouchon du réservoir s’ouvre facilement, l’écran TFT est complet et facile à lire… la vie est facile au guidon d’une DesertX. Mais aussi raisonnable en terme de consommation. Avec beaucoup de portions de routes où nous n’étions pas “raisonnable” et 100 km en off-road, nous sommes arrivés à une consommation moyenne de 5,9 litres sur 100 km. C’est plutôt économique avec ce style de conduite et pour le nombre de cm3.

Conclusion

Ducati fait son entrée par la grande porte. Cette moto excelle par sa facilité d’utilisation, son large potentiel et son degré de finition. Grâce à sa polyvalence, la DesertX plaira également à un large public. Et aussi aux Ducatistes invétérés qui veulent quelque chose de différent. La concurrence est rude, mais le marché s’élargit. Avec les qualités que la DesertX a démontré pendant ce test en Sardaigne, Ducati peut espérer un début réussi dans cette catégorie. Il reste à voir comment le public réagira au prix. Le tarif est justifié compte tenu de l’équipement et des qualités, mais il est plus élevé que celui de la plupart de ses concurrents directs.

Données techniques et prix de la Ducati DesertX

MOTEUR          

Type : bicylindre en L Testastretta 11° à refroidissement liquide, distribution desmodromique 8 soupapes

Cylindrée : 937 cm

Puissance maximum : 110 ch (81 kW) à 9.250 tr/min

Couple maximum : 92 Nm à 6.500 tr/min

Transmission finale : par chaîne

PARTIE-CYCLE 

Cadre : acier treillis tubulaire

Suspension avant : fourche inversée KYB de 46 mm, entièrement réglable, déb. 230 mm

Suspension arrière : mono-amortisseur entièrement réglable, déb. 220 mm

Frein avant : deux disques semi-flottants de 320 mm, étriers radiaux Brembo, ABS en virage BOSCH

Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier flottant Brembo, ABS en virage BOSCH

DIMENSIONS

Empattement : 1.608 mm

Hauteur de selle : 875 mm

Poids : 223 kilos TPF

Réservoir : 21 litres

TARIF

Prix : à partir de 16.590 euros

Importeur : Ducati Benelux