Essai nouveauté: Kymco DTX 360, déjà la riposte ?

La mode du crossover est arrivée dans le secteur du deux-roues motorisé avec le Honda X-ADV en 2017. Cette année, le constructeur ailé double la mise avec l’ADV 350. Ça tombe bien car au même moment, le taiwanais Kymco lui emboite le pas en intégrant dans sa gamme le DTX 360.

Ça sent le comparatif, mais pour l’instant, concentrons-nous sur le Kymco. Ce DTX 360 a fière allure. Sa finition est exemplaire et n’est pas loin d’atteindre les standards japonais. A l’avant, sous les superbes projecteurs et feux diurnes à Led, on trouve un bec de canard un peu semblable à celui équipant le BMW C400X. C’est d’ailleurs pour cette raison, que le constructeur taiwanais a tronqué l’extrémité du garde-boue avant qui ne conserve plus que sa partie postérieure. A l’étage supérieur trône une petite bulle non réglable. Derrière celle-ci, le conducteur dispose d’un tableau de bord digne d’un sapin de Noël.

Tableau de bord complet et lisible

L’éclairage blanc n’a rien de particulier mais le soir, sous une lumière bleutée c’est surprenant. On découvre un grand compte-tours à barrettes (zone rouge à 8.000 tr/min) accompagné de l’affichage de la vitesse. Tout cela est clair et visible comme l’horloge et l’odomètre à gauche ou le voltmètre, la jauge à carburant et la température du liquide de refroidissement moteur à droite. L’affichage de l’odomètre peut être remplacé par le trip partiel ou le trip de maintenance au moyen d’un double bouton situé sur le commodo droit.  Comme sur la plupart des véhicules Kymco, les deux leviers de frein sont réglables en écartement. Enfin la commande de warning est actionnée en inversant l’interrupteur du starter.

Bien pratique

On continue le tour du propriétaire par le tablier qui comporte un vide-poche non verrouillable à gauche. A l’intérieur, on y trouve une prise USB. Sur le guidon, un petit capot basculant découvre une seconde prise destinée à recevoir le branchement de votre smartphone ou de votre Coyote. Sous le guidon prend place la commande du système keyless. Un petit déverrouillage en actionnant le starter et vous accédez par simple rotation à toutes les commandes : déblocage de la direction, ouverture de la selle, de la trappe à carburant et bien entendu le contact. En vous éloignant du scooter, le système se verrouille automatiquement au bout de quelques secondes. Bien pratique pour les distraits.

Baroudeur ?

Sous la selle bi-ton grise et noire on découvre un coffre spacieux et éclairé pouvant accueillir deux casques intégraux. Pour une fois le choix des coloris est assez dynamique chez le taïwanais. Le client pourra choisir entre deux combinaisons de coloris orange/anthracite ou vert foncé/noir. Notez que l’emblématique graphique X360DT qu’affiche fièrement le Kymco sur les flancs de sa carrosserie ne correspond en rien à la cylindrée de celui-ci. La version 125 du DTX affiche exactement la même chose. Pour le X vous aurez compris que cela fait référence au côté « tout-terrain » de l’engin. Entre nous, hormis les protège-mains et le profil légèrement sculpté des pneumatiques CST, vous ne trouverez pas d’autres équipements permettant de rouler facilement sur les sentiers battus.

Un vrai crossover

Si Kymco a choisi d’utiliser le chiffre 360 pour ses scooters crossover de petite et moyenne cylindrée, c’est plutôt en référence à la vision à 360 degrés que possèdent ces deux nouveaux véhicules. Le message à faire passer est qu’ils sont polyvalents et peuvent passer un peu partout. Nous on veut bien le croire mais certainement pas sur parole. A la lecture de la fiche technique, on constate que le débattement des suspensions est limité à 110 mm à l’avant et 100 mm à l’arrière avec une garde au sol d’à peine 135 mm. Un peu juste pour le passage à gué ! Un air de baroudeur destiné avant toute chose à l’asphalte. C’est bien la définition exacte d’un crossover, non. Sous la carrosserie de notre Kymco DTX 360 on retrouve en fait le monocylindre quatre temps de 320,6 cm3 qui équipe déjà le Downtown 350i.

Moteur déjà connu

Même puissance 28,8 ch (7.250 tr/min) et couple 30 Nm (5.750 tr/min) pour un poids légèrement inférieur avec 194 kg contre 198 kg pour le Downtown. En enfourchant le baroudeur taïwanais, vous adoptez naturellement une position quasi droite avec le buste. Le tablier semble bien proche de la selle mais les jambes s’y encastrent facilement. C’est vrai qu’il est facile dans ce cas de caser mon mètre septante. Par contre si la selle est spacieuse, elle est trop large sur l’avant vu mon gabarit. A l’arrêt, elle entrave un peu mes cuisses. Seul le bout des pieds reste en contact avec le sol. En agrippant le guidon, on constate qu’il est un peu moins large que la moyenne. Les rétroviseurs suivent la même tendance et les protège-mains sont une aubaine face aux conditions hivernales rencontrées durant cet essai.

De bonnes prestations

Après quelques kilomètres au guidon de ce DTX, je constate que son moteur est vivace et plein de bonne volonté. Malgré son faible kilométrage – moins de 300 km – il fait déjà preuve de pas mal de dynamisme. Les accélérations sont constantes et à partir de 6.000 tr/min, le monocylindre se met à « gronder » gentiment pour vous prévenir qu’il arrive bientôt à la zone rouge. Zone qu’il n’atteindra d’ailleurs jamais. Pas question de pousser ce scooter trop fort, il est encore en rodage. Et de plus, le moteur commence à vibrer à partir de 6.500 tr/min.

Après quelques kilomètres au guidon de ce DTX, je constate que son moteur est vivace et plein de bonne volonté.

Je pense qu’il sera difficile par la suite de flirter avec les 8.000 tr/min. A moins de trouver une longue descente. Comme il est de coutume pour mes essais, j’ai installé un Coyote qui me permet entre autres, de vérifier l’exactitude du compteur. Et comme sur beaucoup de productions asiatiques, celui-ci est un peu fantaisiste. La différence varie de 4 à plus de 10 km/h au fur et à mesure que la vitesse augmente. Roulez en toute quiétude, vous serez toujours en dessous de la limite imposée. C’est bon pour votre sécurité et votre portefeuille.

Assistances et protection

Si la selle est large et possède une bonne assise avec son petit dosseret, elle est par contre un peu trop ferme. Associée aux combinés arrière du même acabit, elle rendra votre confort un peu spartiate. La fourche à l’avant se comporte un peu mieux. Le système de freinage est lui par contre à la hauteur. L’ABS à double canal n’est pas intrusif. A l’avant le DTX est même équipé d’un étrier à triple pistons qui pince un disque wave de 260 mm. On se sent bien en sécurité car on peut également compter sur l’antipatinage TCS (déconnectable).  Pour ce qui est de la protection du conducteur, c’est une autre paire de manche. Le tablier remplit bien son rôle des pieds à la ceinture. Au-dessus cela devient problématique. Le petit saute-vent même s’il est joli, ne participe pas à votre protection. Il faudra impérativement passer par la case accessoire pour équiper votre DTX d’un pare-brise digne de ce nom.

Il peut le faire

En ville, le Kymco est facile à manœuvrer. Il se faufile aisément dans la circulation et prend peu de place en largeur lorsque vous slalomez entre les rétroviseurs des voitures. Nous n’avons pas tenté le diable en off-road. Néanmoins il est possible de parcourir quelques chemins de traverse en restant prudent. Dans ce contexte, la position debout même si elle n’est pas très confortable ergonomiquement, reste possible sur courte distance. Les pneumatiques CTS au profil sculpté (120/80-14 et 150/70-13) n’incitent pas à la décontraction ni à l’attaque sur l’asphalte . Mais dans les conditions hivernales de ce mois de janvier, ils sont restés collés au parquet. Nous avons bien connu une petite dérobade par-ci par-là mais rien de très dramatique vu la saison.

Dans la moyenne du segment

La tenue de route en général était assez bonne. Notre Kymco filait droit en toute circonstance. Concernant les performances mesurées, nous resterons prudents avec un moteur qui doit encore se libérer. Néanmoins ce DTX est bien à l’aise même sur l’autoroute où la vitesse réglementaire peut être facilement dépassée. Pour la consommation, nous avons relevé que le premier segment de la jauge à carburant s’éteignait au bout de 150 kilomètres. Le deuxième après 220 kilomètres et le troisième accompagné du clignotement de la réserve à 260 kilomètres. Avec une consommation moyenne relevée de 3,87 litres pour 100 kilomètres ce Kymco est dans la moyenne de la catégorie. Bon point pour l’autonomie avec un réservoir qui contient 12,5 litres de carburant.

Conclusion

Arrivé à point nommé pour concurrencer l’ADV 350, ce Kymco DTX 360 nous a séduits. Il est affiché à 5.690 €, il est bien fini et dispose d’un équipement très complet pour ce segment. Avec un pare-brise un peu plus grand, il sera parfait.

Les + et les –

Les + : look, finition, équipements.

Les – : pare-brise trop petit, selle trop large à l’avant.

Données techniques et prix

Moteur

Type : monocylindre 4 temps à refroidissement liquide, simple arbre à cames en tête, 4 soupapes

Cylindrée : 320,6 cm3

Puissance maximum : 28,8 ch (21,2 kW) à 7.250 tr/min

Couple maximum : 30 Nm à 5.750 tr/min

Transmission : automatique à variation continue

Partie-cycle

Cadre : tubulaire acier

Suspension avant : fourche télescopique de 37 mm non réglable, déb. 110 mm

Suspension arrière : deux amortisseurs réglables en précontrainte, déb. 100 mm

Frein avant : un disque wave de 260 mm, étrier trois pistons, ABS

Frein arrière : un disque wave de 240 mm, étrier deux pistons, ABS

Dimensions

Empattement : 1550 mm

Hauteur de siège : 785 mm

Poids en charge : 194 kilos

Réservoir : 12,5 litres

Prix

A partir de 5.699 €

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