Essai nouveauté Triumph Tiger 1200 : tigre avant tout

Depuis sa réapparition en 1993, la Triumph Tiger n’a cessé d’évoluer. Comme ses concurrentes, elle tente de détrôner la BMW GS, référence de la catégorie. Aujourd’hui elle nous revient avec de sérieux arguments qui pourraient mettre à mal la suprématie de la bavaroise.

Si à sa naissance en 1946 la Tiger T100 était une moto sportive, elle s’est retrouvée propulsée comme trail après la renaissance de la marque anglaise au début des années nonante. La BMW GS cartonnait déjà à l’époque, et chaque constructeur y allait de sa petite touche personnelle pour ébranler le trône de l’allemande. Au fil des générations, l’anglaise s’est étoffée avec ses propres arguments. A commencer par son moteur 3-cylindres survitaminé. Et ce n’est pas cette nouvelle génération qui le démentira.

Moteur T-Plane

Même si la cylindrée de la nouvelle Tiger 1200 est en diminution – passant de 1215 à 1160 cm3 – ses prestations sont à la hausse. Ce moulin extrapolé du moteur équipant la Speed Triple RS développe 150 cv à 9.000 tr/min et 130 Nm à 7.000 tr/min. Cela fait de la nouvelle Tiger 1200 la moto à transmission par arbre et cardan la plus puissante de sa catégorie. De plus, les ingénieurs anglais ont modifié l’ordre d’allumage du moteur avec un intervalle irrégulier (180°, 270° et 270°) dénommé T-Plane qui donne de meilleures accélérations avec un caractère encore plus affirmé. En fait, ce moteur est entièrement neuf. Le rapport alésage x course, le vilebrequin, la boîte de vitesse, l’embrayage et la transmission finale ont été modifiés pour permettre à ce 3-cylindres d’être plus compact et plus léger.

Une demoiselle plus sophistiquée

Triumph a également appliqué une cure de jouvence à cette nouvelle Tiger. Nouveau châssis plus léger (de 5,4 kg) avec une structure arrière en aluminium désormais boulonnée et non plus soudée, optimisation des masses et ergonomie repensée avec au final une moto plus légère de 25 kilos par rapport à la précédente génération. Le monobras de l’ancienne Tiger 1200 dans lequel passait la transmission fait place à un élément multibras articulé bien conçu et surtout plus léger (-1,5 kg). Pour les suspensions, Triumph s’est tourné vers Showa qui fournit un système semi-actif avec contrôle dynamique du conducteur. Le freinage passe à l’échelon supérieur avec des disques à l’avant plus grands – de 305 à 320 mm – pincés par des étriers Brembo Stylema. Le tout est géré par un système ABS optimisé pour les virages grâce à une centrale inertielle IMU.

5 versions

Triumph propose 5 versions de la nouvelle Tiger. Les GT, et GT Pro destinées à un usage routier reçoivent des jantes en aluminium moulée de 19’ et 18’ (pneumatiques Metzeler Tourance). Pour les baroudeurs, la version Rally Pro est équipée de jantes à rayons Akront – sans chambre à air – de 21’ et 18’ (pneumatiques Metzeler Karoo Street) avec un débattement des suspensions plus important de 20 mm. A ces trois modèles s’ajoutent les GT Explorer et Rally Explorer qui sont équipées d’un réservoir de 30 litres (20 litres pour les autres).

Plus ergonomique

Afin de rendre cette Tiger encore plus maniable, l’ergonomie a été revue. La selle est affinée à l’avant en accord avec la forme du réservoir. Chaque version est dotée d’un mécanisme de selle intégré à 2 positions faisant varier la hauteur de selle de 20 mm afin de permettre à chaque pilote de trouver sa zone de confort. De 850 à 870 mm pour les GT et de 875 à 895 mm pour les Rally. Notons que le pare-brise n’est plus réglable électriquement (gain de poids) mais manuellement d’une seule main. La position de conduite est encore modifiée avec un guidon plus large de 20 mm. Pour les versions Explorer et leur gros réservoir, le guidon est plus haut de 16 mm. Enfin il est à noter que la position des repose-pieds a été affinée. Toutes les versions de la Tiger 1200 sont encore équipées d’un système de verrouillage Keyless, de pare-mains et du contrôle de traction en virage optimisé.

Ecran TFT couleur connecté

Le poste de pilotage reçoit un écran TFT couleurs de 7’. Il est relié au système de connectivité My Triumph avec toutes ses fonctionnalités (téléphonie, navigation, contrôle Go Pro). Le nombre de modes de conduite est variable d’une version à l’autre avec de base les modes Route, Pluie, Sport sur la GT jusqu’au mode personnalisable en passant par les modes Off-Road et Off Road Sport sur la versions Pro et Explorer. Mais trêve de bavardage, passons à l’essai de cette nouvelle Tiger 1200 qui débute par une journée en off-road au guidon de la Tiger 1200 Rally Pro.

Début d’essai en off-road

Pour l’occasion, nos motos sont équipées de pneumatiques Michelin Anakee proposés en option par Triumph. Le temps de se familiariser avec le tableau de bord et surtout le menu permettant de sélectionner le mode de conduite off-road – qui désactive l’ABS à l’arrière – et nous prenons la direction des premiers chemins de terre. Comme prévu,  à l’arrêt la hauteur de selle minimale de 875 mm conjuguée à ma taille d’un mètre septante me permet juste de poser le bout des bottes au sol. Mais cela importe peu car le démarrage se fait tout en douceur sur un filet de gaz, le moteur est vraiment souple. La position debout est de rigueur et l’ergonomie parfaite. La selle assez fine est en harmonie avec la forme du réservoir. Les repose-pieds callent bien les bottes et le grand guidon vous tombe directement dans les mains.

Dans son élément

D’entrée, notre guide nous amène à vive allure sur des sentiers un peu rocailleux. Les suspensions avalent efficacement le relief et le moteur répond à la moindre sollicitation de la poignée de gaz. L’échappement émet un son agréable assez proche de celui d’un bicylindre. Par contre, gare au frein avant dont la réponse est directe et importante. Heureusement que le frein arrière est plus progressif. C’est d’ailleurs lui qui sera le plus sollicité durant cette journée. Le passage des vitesses au shifter est précis avec une boîte douce et bien étagée. La transmission se fait complètement oublier avec un excellent maintien de la roue arrière au sol. Par contre, il est très facile de la faire patiner vu la puissance disponible.

Accessible à tous

Etonnamment, le poids de 249 kilos n’est pas handicapant. La maniabilité est exceptionnelle pour une moto de ce gabarit. On pourrait croire que l’on roule sur une Tiger 900. Mais c’est bien une 1200 qui a fait un prodigieux bon en avant en matière d’off-road comparée à la précédente édition. Les 10 ou 15% de motards qui utiliseront cette moto réellement sur les chemins de traverse, ne seront pas déçus. Je ne suis pas un grand spécialiste de la pratique off-road mais je peux vous assurer que cette Triumph est accessible à un très plus grand nombre de motards en recherche d’aventure. Que vous soyez baroudeur occasionnel ou explorateur au quotidien, cette Tiger 1200 fera votre bonheur.

Place à la route

Passons maintenant à la route qui sera le terrain de jeu favori de la plupart des propriétaires d’une Tiger 1200. Tant qu’à se faire plaisir n’hésitons pas et me voici sur la selle d’une GT Explorer, la mieux équipée de la gamme GT. Avec son réservoir de 30 litres, elle en impose un peu mais cela est juste une impression. On est directement à l’aise à son guidon et cette fois, la hauteur de selle de 850 mm ne me désavantage pas. Mes deux pieds touchent facilement le tarmac. Par contre, nous débutons cette deuxième journée de test sous la pluie. Sans hésitation je relève le pare-brise en position haute. Cette opération est très facile à réaliser en roulant.

Mode Route sous la pluie

La protection de la bulle est excellente en hauteur mais un peu moins en largeur. Ayant démarré sur le mode de conduite Route, je ne pense pas un instant à tester sa variante Pluie qui réduit la puissance à 100 ch. Avec la souplesse du moteur et la commande précise de la poignée de gaz, tout se passe en douceur. Par contre je me fais plaisir en utilisant les poignées chauffantes pour garder mes petites mimines bien au chaud. Heureusement, cette averse ne dure qu’une trentaine de minutes. La route sèche et nous allons maintenant pouvoir un peu plus exploiter cette Triumph.

Suspensions semi-actives bien calibrées

Comme pour la Rally Pro, je constate rapidement – c’est le cas de le dire – que cette GT Explorer est vraiment maniable. Après la ville, nous nous dirigeons vers l’arrière-pays de cette magnifique région d’Algarve où le relief est assez prononcé. Le mapping de suspensions choisi par Triumph pour ce mode Route est parfait. Comme c’était d’ailleurs déjà le cas sur la Rally Pro en mode Off-Road. Le freinage Brembo est vif, puissant et précis. Le moteur qui continue de « claquer » comme un bicylindre accélère par contre comme un vrai 3-cylindres d’Hinckley. C’est du pur bonheur de pouvoir utiliser toute cette puissance mise à notre disposition.

Poussée dans ses derniers retranchements

Suivant notre guide qui a posé régulièrement ses sliders sur les routes du TT, nous n’amusons pas la galerie. La puissance du 3-cylindres est déjà disponible dès les plus bas régimes et devient encore plus abondante passé les 6.000 tr/min. Titiller la zone rouge placée à 9.500 tr/min devient indécent et surtout inutile sur route. A 120 km/h, le 3-cylindres Triumph se contente de tourner à 4.200 tr/min. Il est bien évident que le propriétaire d’une Tiger 1200 n’utilisera pas sa moto comme nous l’avons fait durant ce test. Mais cette approche nous permet de cerner les limites de cette machine. Et je peux vous assurer qu’elles sont élevées. Tant qu’à faire, je passe sur le mode Sport histoire de me faire encore un peu plus plaisir. La réponse à l’accélération est plus franche, et les suspensions se durcissent juste ce qu’il faut. La maniabilité de cette GT Explorer continue à me surprendre à tel point que j’arrive maintenant à faire racler les repose-pieds. La limite est atteinte et cette Triumph ne déçoit pas.

Quelques précisions

Au fur et à mesure de la journée, je me familiarise un peu mieux avec les commandes au guidon permettant de voyager dans les nombreux menus disponibles. Petite parenthèse pour signaler que le joystick du commodo gauche se confond facilement avec la commande de clignoteur. Au fait, une prise 12 V est accessible à gauche de l’écran TFT. Sous la selle, un emplacement est prévu pour recharge votre smartphone. La consommation moyenne affichée au tableau de bord était au départ à 6,2 litres aux cent kilomètres. Elle est maintenant descendue à 5,9 litres après les 270 kilomètres que nous venons de parcourir pour cet essai. C’est un peu logique vu notre façon de conduire. En utilisant cette Tiger « normalement », la conso devrait descendre à 5,5 litres.

Triumph Blind Spot Radar

Mention spéciale pour cette GT Explorer déjà très bien équipée qui reçoit encore – comme la version Rally Explorer – le Triumph Blind Spot Radar. C’est un système d’assistance aux angles morts qui utilise un radar orienté vers l’arrière. Il informe le pilote si un véhicule se trouve dans son angle mort au moyen de voyants lumineux placés sur chaque rétroviseur. Si le pilote décide de changer de voie, le TBSR émet un avertissement plus important si un autre véhicule approche. Ce système est un plus indéniable en matière de sécurité.

Au final

Avec cette nouvelle Tiger 1200, Triumph marque un grand coup. La polyvalence de cette machine fait merveille en versions Rally tout autant que ses aptitudes de pure routière au grand cœur avec les versions GT. L’objectif clairement annoncé par Triumph de prendre de nombreuses parts de marché à l’allemande GS semble réalisable. Elle est plus légère et plus puissante tout en proposant un régime tarifaire moins exigeant. Ces Anglais, on encore tiré les premiers ! 

Photos : Kingdom Creative

Les + et les –

Les + : moteur T-Plane, poids, équipements, réservoir de 30 litres et radar d’angle mort en version Explorer, budget.

Les – : joystick trop proche de la commande de clignoteur.

Données techniques et prix

Moteur

Type : 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, doubles arbres à cames en tête

Cylindrée : 1160 cm3

Puissance maximum : 150 ch (110.4kW) à 9 000 tr/min

Couple maximum : 130 Nm à 7 000 tr/min

Boîte de vitesse : 6 rapports

Transmission finale : Arbre de transmission

Partie-cycle

Cadre : Cadre en acier tubulaire, boucle arrière en aluminium boulonné.

Suspension avant : Fourche inversée Showa de 49 mm avec amortissement semi-actif, déb. 200 mm (220 mm Rally)

Suspension arrière : Monoshock Showa avec amortissement semi-actif et réglage automatique de la précharge électronique, déb. 200 mm (220 mm Rally)

Frein avant : Deux disques flottants de 320 mm, étriers à montage radial monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS

Frein arrière : un disque de 282 mm, étrier à 1 piston Brembo, OC-ABS

Pneu avant : Metzeler Tourance, 120/70R19 (Metzeler Karoo Street, 90/90-21 Rally)

Pneu arrière : Metzeler Tourance, 150/70R18 (Metzeler Karoo Street, 150/70R18 Rally)

Dimensions

Empattement : 1.560 mm

Hauteur de selle : 850/870 mm (875/895 mm Rally)

Réservoir : 20 litres (30 litres GT Explorer et Rally Pro)

Poids TPF : 240 kg (GT), 245 kg (GT Pro), 255 kg (GT Explorer), 249 kg (Rally Pro), 261 kg (Rally Explorer)

Prix

A partir de 18.400 € (GT), 20.900 € (GT Pro), 22.400 € (GT Explorer), 21.900 € (Rally Pro), 23.500 (Rally Explorer)

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