Essai Suzuki GSX-S950 : A2 c’est bien aussi

Profitant de la commercialisation de son nouveau roadster GSX-S1000, le constructeur d’Hamamatsu c’est donné les moyens d’étendre son catalogue en proposant la GSX-S950. Un véritable clonage de la 1000 qui nous laisse un peu perplexe avec deux machines qui se ressemblent comme deux gouttes d’essence.

En observant ces deux motos, elles semblent en effet quasi identiques. Hormis la couleur de la fourche, grise sur la 950 et dorée sur la 1000. Y a-t-il anguille sous roche chez Suzuki ?  Poussant un peu plus loin mes investigations, je constate que la fourche dorée est réglable au contraire de la grise. Sur la 950, le système de freinage à l’avant conserve les disques de 310 mm mais les étriers Brembo sont remplacés par des Tokico. Le guidon de ce clone est légèrement différent avec l’absence d’une plaque métallique de finition sur les pontets. Quelques détails de coloris changent – comme la structure arrière du cadre – et les clignoteurs à Led de la 1000 disparaissent sur la 950 au profit de modèles plus classiques à ampoule et filament. Le tarif est également différent avec un écart de 2.350 € entre la GSX-S1000 (13.149 €) et la GSX-S950 (10.799 €). Le mystère s’épaissit !

Une version bridable

Car en débutant la lecture de la fiche technique, je constate que les deux machines sont animées par le même 4-cylindres en ligne et double ACT à refroidissement liquide de 999 cm3 (73,4 x 59 mm). Un moulbif bien connu provenant de la GSX-R1000 produite entre 2005 et 2008. Mais à ma grande surprise, la 1000 développe 152 ch (11.000 tr/min) et 106 Nm (9.250 tr/min) alors que la 950 n’affiche que 95 ch (7.800 tr/min) et 92 Nm (6.500 tr/min). Le mystère planant autour de ce clonage s’éclaircit. Procédant de la même manière que Kawasaki avec sa Z900, Suzuki commercialise un modèle spécifique destiné aux permis A2.

Le pourquoi du comment

Vous me direz que la GSX-S950 avec ses 95 ch – ou 70 kW – est inaccessible aux détenteurs du permis A2. Et vous aurez raison. Mais dans ce cas, il suffit de là brider à 35 kW. Un petit passage chez le concessionnaire et l’affaire est dans le sac. Le bridage est électronique via l’ECM (Engine Control Module) et quelques manipulations à l’ordi suffisent. Mais dès-lors, pourquoi pas avec la GSX-S1000 ? La législation est claire, il est interdit de brider une moto dont la puissance d’origine est supérieure à 70 kW. La GSX-S1000 affichant 112 kW (152 ch) ne rentre pas dans la catégorie des motos bridables. Pour info, les prestations de la GSX-S950 A2 sont de 47,5 ch (35 kW) à 6.100 tr/min et de 76 Nm à 3.250 tr/min.

Un clin d’œil au MotoGP

Pour cet essai, nous disposons d’une version « libérée » à 95 ch. Au coloris Metallic Triton Blue est ajouté un kit déco GP, des liserés jaunes sur les jantes, un capot de selle et un support de plaque d’immatriculation spécifique. Comme précisé plus haut, cette 950 ressemble en tout point à la GSX-S1000. On retrouve une esthétique typée et particulière avec une moto râblée et un avant très spécifique caractérisé par l’optique frontale à trois étages. Le réservoir est large pour épouser les formes généreuses du châssis. Les écopes latérales reprennent les logos des machines du MotoGP et sous le réservoir on retrouve les mêmes éléments plastiques « façon carbone » déjà présents sur la mille.

Aides à la conduite simplifiées

On continue avec la vie à bord qui est sans surprise semblable sur les deux machines. Par contre l’écran LCD change au niveau de la couleur du rétroéclairage qui passe du bleu au blanc. Les commodos sont dans les standards Suzuki et le levier de frein est réglable en écartement. Comme sur la 1000, les informations du menu déroulant sont peu lisibles la journée. Le soir c’est un peu mieux. Le bouton « Mode » du commodo gauche permet d’ajuster seulement le niveau du contrôle de traction (de 0 à 3). Le choix de trois cartographies est inexistant sur cette 950. Pour terminer avec les assistances à la conduite, le conducteur de cette Suzuki peut encore compter sur l’ABS classique – sans contrôle en virage – et sur un embrayage anti-dribble (SCAS) sans oublier l’Easy Start System et le Low RPM Assist chères à Suzuki. La poignée de gaz est à commande Ride by Wire.

Abordable

La GSX-S950 est accessible avec une hauteur de selle qui reste à 810 mm. Le grand guidon permet de contrôler facilement la moto à basse vitesse. Le moteur est d’une souplesse à toute épreuve et accepte de reprendre à 1.000 tr/min même sur le 6^ème rapport. Les jeunes motards se familiariseront aisément avec ce gros cube. Le freinage est rassurant et les suspensions sont correctes tant que la chaussée ne se déforme pas. L’amortisseur arrière ne change pas et conserve les réglages en précontrainte et détente. La fourche Kayaba non réglable semble bien calibrée. La GSX-S950 bénéficie d’un confort correct pour ce type de machine. Par contre, les aspects pratiques sont inexistants (aucune prise USB).

On en a pour son argent

Chaussée « à l’identique » avec des pneumatiques Dunlop Roadsport 2, la Suzuki garde sa ligne dès que le rythme augmente. Le moteur grimpe dans les tours avec une poussée franche et constante. A 5.000 tr/min vous atteignez déjà la limite de la vitesse légale sur autoroute. Le 4-cylindres continue de prendre des tours pour s’essouffler à partir de 8.000 tr/min. Il est incontestable que ce moteur développant au départ 152 ch a été intelligemment bridé par Suzuki. Son couple est disponible à bas et moyen régime et donne de très bonnes sensations à son pilote. Comme dirait l’autre, « on en a pour son argent ! ». Le système de freinage (Tokico/Nissin) est cohérent et l’ABS très réactif si vous freinez sur une chaussée cabossée.

Conclusion

Cette Suzuki GSX-S950 « bridée » – sans jeu de mots – n’a pas à rougir face à la version full. Elle est agréable à conduire avec son moteur au caractère bien affirmé. Pour les jeunes – et moins jeunes – permis A2, elle est une option intéressante qui permettra de garder la même moto après le passage du permis A.

Les + et les –

Les + : Look flatteur, moteur coupleux, freinage, tenue de route

Les – : Lisibilité du tableau de bord, aspects pratiques inexistants

Données techniques et prix

Moteur

Type : 4-cylindres, 4-tps, DACT, refroidi par eau

Cylindrée : 999 cm3

Puissance maximum : 95 ch (70kW) à 7.800 tr/min, 47 ch (35 kW) à 6.100 tr/min

Couple maximum : 92 Nm à 6.500 tr/min, 76 Nm à 3.250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : périmétrique en aluminium

Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm non réglable, déb. 120 mm

Suspension arrière : Pro-link avec amortisseur KYB réglable, déb. 130 mm

Frein avant : deux disques de 310 mm, étrier monoblocs Tokico radial à 4 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 220 mm, étrier Nissin à 2 pistons, ABS

Dimensions

Empattement : 1460 mm

Hauteur de siège : 810 mm

Poids en charge : 214 kilos

Réservoir : 19 litres

Prix

10.799 euros

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