Essai Triumph Speed Twin 2021 : Toujours aussi séduisante
Depuis 2018, la Speed Twin occupe une place particulière au sein de la gamme Modern Classic du constructeur d’Hinckley. Ce roadster à la sauce néo rétro reçoit cette année quelques mises à jour en passant à l’Euro5. Alors, direction le Portugal afin de découvrir cette nouvelle anglaise.
Un moteur survitaminé
A mi-chemin entre la Thruxton et la Bonneville, la Speed Twin a fait sa place au sein de la gamme Modern Classic du constructeur d’Hinckley avec un beau succès (11.000 motos vendues depuis son lancement). Cette année, en passant à l’Euro5, son twin vertical de 1200 cm3 ne fait pas grise mine. Sa puissance est en légère augmentation de 3 ch pour atteindre la barre fatidique des 100 ch (7 250 tr/min). Et dans la foulée, le couple de 112 Nm arrive 500 plus bas (à 4 250 tr/min). En adoptant également un nouveau vilebrequin et un nouvel alternateur, le bicylindre voit son inertie diminuer de 17%. Pistons, conduits d’admission et profil de cames également modifiés permettent au bloc 1200 de prendre 500 tr/min de plus avant la zone rouge.
De nouvelles cartes
Concernant la partie-cycle, une belle fourche Marzocchi inversée de 43 mm (débattement 120 mm) remplace l’ancienne fourche télescopique de 41 mm. Mais elle n’est toujours pas réglable. Cependant cette fourche permet d’adopter des étriers de frein monobloc radiaux Brembo M50 à 4 pistons mordant des disques de 320 mm (305 précédemment) à l’avant. L’arrière fait toujours appel à une paire d’amortisseurs réglables en précontrainte (débattement 120 mm). Pour le freinage arrière, pas de changement. On trouve toujours un étrier flottant Nissin à 2 pistons avec un disque de 220 mm.La géométrie est légèrement retouchée avec un angle de chasse qui passe de 22,8° à 22,3°. L’empattement passe de 1430 à 1413 mm. Et la position de conduite évolue aussi avec les repose-pieds qui avancent de 38 mm et descendent de 4 mm.
Acier brossé
Au rayon cosmétique, on notera un échappement avec une finition acier brossé et embout noir (à l’inverse de la précédente version, c’est marrant). Les pattes de phare et de garde-boue adoptent un traitement anodisé. De nouvelles jantes en aluminium à 6 bâtons dédoublés de 17 pouces donnent un peu l’impression que la moto est équipée de jantes à rayons, elles sont chaussées avec des Metzeller Racetec RR (120/70 et 160/60). Les coloris varient du noir basique aux coloris bi-ton gris mat et rouge (supplément 200 €) et adoptent un nouveau graphisme. Pour le reste, la moto est inchangée. Le tableau de bord à l’allure très vintage se compose de deux cadrans à aiguilles dans lesquels prennent place deux petits écrans LCD.
Son envouteur
En dessous du compteur à gauche vous pourrez consulter l’odomètre, les trips partiels, la conso moyenne et instantanée, ainsi que l’horloge dans un menu déroulant. Sans oublier le rapport engagé. L’emplacement sous le compte-tours à droite est réservé au carburant avec une jauge segmentée et l’autonomie restante. Le mode de conduite sélectionné est également présent. Les deux leviers de frein et d’embrayage sont toujours réglables et les commodos restent inchangés. La prise en main est relativement facile. La hauteur de selle est basse avec 809 mm et la moto assez étroite pour une 1200. Au premier coup de starter, on retrouve le son envouteur des échappements qui faisait déjà le charme de la précédente version. Ça pétarade gentiment surtout à la décélération.
On décolle gentiment
La poignée de gaz ride-by-wire très progressive comme la commande de l’embrayage permet à la moto de décoller ses 216 kilos sur un pom pom réjouissant. Les vitesses passent plus facilement une fois le moteur chaud et le Twin tracte gentiment. S’il accepte un peu mal les bas régimes – normal avec deux gamelles de 600cc – il commence à donner de la voix à 2 000 tr/min pour entrer dans le vif du sujet passé les 3 000 tours. Mais vous aurez déjà de belles sensations entre ces deux régimes sur les petits rapports. Ce début d’essai est marqué sous le signe d’un petit crachin bien de chez nous même si nous évoluons au Portugal dans la région de Lisbonne.
Facilement contrôlable
De quoi mettre à l’épreuve les modes de conduite (Rain, Road, Sport) réajustés pour cette nouvelle version. Si sans surprise, le mode Rain lisse un peu les montées en régime, le mode Road est également facilement exploitable sur route humide. Le contrôle de traction – désactivable – est bien là pour vous rassurer comme les sportifs Metzeller Racetec RR qui montent rapidement en température. Cette monte d’origine convient bien à l’esprit de cette Speed Twin mais je doute qu’ils fassent l’affaire en Belgique pour les « roule-toujours ». A confirmer lors d’un essai plus long et par temps frais sous nos latitudes.
Du potentiel
En ville, le couple moteur et la vivacité de la partie-cycle (avec un empattement plus court) font merveille. Par contre les demi-tours sont toujours un peu pénibles, la faute à un rayon de braquage qui reste trop limité. Les freins sont déjà efficaces à faible vitesse, la traversée inopinée d’un piéton et la présence d’un chien errant donneront l’occasion aux freins Brembo d’annoncer la couleur. En élargissant l’horizon, le moteur donne sa pleine mesure et la météo passe au sec. Ce twin pousse sans discontinuité jusqu’à la zone rouge située à 7 250 tr/min. Mais en 6ème à 4 000 tr/min vous croisez déjà à 120 km/h. Cela vous éclaire un peu sur le potentiel réel de cette Speed Twin.
Rigide et sautillant
Concernant la partie-cycle et les suspensions, il y a à boire et à manger. Le réseau routier secondaire portugais ressemble un peu au nôtre. Avec les nombreux trous et bosses, la Triumph sautille joyeusement et perd son cap avant de reprendre le droit chemin (ou la belle courbe). Il aurait été intéressant de pouvoir régler l’hydraulique des deux amortisseurs arrière en grande partie fautifs de ce comportement. Mais seule la précharge est réglable sur 5 niveaux. Cet aspect des choses confirme par contre la bonne rigidité du châssis et de la fourche. Sur du billard le comportement de la Speed Twin est admirable. Elle tourne dans un mouchoir et garde le cap quoi qu’il advienne.
De la belle ouvrage
Pour le freinage, aucune discussion. Le choix de cet équipement Brembo est vraiment un plus face à l’ancienne version. Que du bonheur. Concernant les équipements, on est sur un roadster ne l’oublions pas. La moto dispose juste d’une prise USB sous la selle et basta. Par contre même si la Speed Twin donne dans « l’ancienne », elle est toutefois équipée d’un éclairage LED avec fonction DRL du plus bel effet. Sans parler de la finition générale toujours au top. Alu brossé and Co feront le bonheur des amateurs et la fierté des futurs propriétaires de la Speed Twin. Mais la qualité a un prix et il faudra débourser 13 480 € pour s’offrir la belle anglaise dans sa version monochrome noir (200 € supplémentaires pour les autres coloris).
Pour tous
Mais lorsqu’on aime, on ne compte pas, c’est bien connu. Cette nouvelle Triumph ferait certainement la fierté d’Edward Turner qui a conçu la première Speed Twin en 1938. Un bien bel objet et surtout une moto qui roule en donnant beaucoup d’émotion. Que vous soyez simplement un randonneur du dimanche – sans aucune allusion péjorative – ou le rouleur invétéré, cette Triumph fera votre bonheur. La selle est confortable malgré sa faible épaisseur (lignes obliges) et la consommation reste raisonnable. Nous avons relevé une moyenne de 4,8 litres au cent après 210 kilomètres d’essai.
Conclusion
Au final, cette nouvelle mouture de la Speed Twin est une totale réussite. Triumph a parfaitement géré le passage à l’Euro5. Pour le plus grand bonheur des inconditionnels de la marque et du modèle. Bien positionnée entre l’exclusive Thruxton et la gentille Bonneville, la Speed Twin a encore de belles années devant elle.
Photos : Kingdom
Les + et les –
Les + : caractère moteur, finition, freinage, look.
Les – : manque de réglage des amortisseurs arrière, ergot de béquille peu accessible
Lisez ici nos premières impressions immédiatement après le test.
Pour en savoir plus au sujet de la nouvelle Triumph Speed Twin
Données techniques et prix
Moteur
Type : Bicylindre parallèle, 8 soupapes simple arbre à cames en tête à refroidissement liquide calé à 270°
Cylindrée : 1200 cm3
Puissance maximum : 100 ch (73.6 kW) à 7250 tr/min
Couple maximum : 112Nm à 4250 tr/min
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : Tubulaire en acier, avec berceaux en acier, bras oscillant en aluminium
Suspension avant : Fourche Marzocchi inversée de 43mm non réglable, débattement 120mm
Suspension arrière : Deux amortisseurs avec précharge réglable, débattement 120 mm
Frein avant : Deux disques de 320 mm, étriers monoblocs radiaux Brembo M50 à 4 pistons, ABS
Frein arrière : Simple disque de 220mm avec étrier Nissin 2 pistons avec ABS
Dimensions
Empattement : 1413 mm
Hauteur de siège : 809 mm
Poids en charge : 216 kilos
Réservoir : 14,5 litres
Prix
A partir de 13.480 € (peinture bi-ton 200 €)
