Essai Triumph Tiger 900 Rally : Milieu de terrain

A l’époque où il était encore permis de circuler librement à travers le monde, notre rédacteur en chef German Ooms s’était rendu au Maroc pour tester la nouvelle Triumph Tiger 900. Mais la Tiger est une moto que nous pourrons bientôt, je l’espère, conduire aussi chez nous. Pour patienter, nous avons trouvé un terrain d’entente entre le Maroc et notre pays pour tester la version Rally de la Tiger 900.

Plus ou moins ?

Il y a actuellement une tendance générale chez les constructeurs à augmenter la cylindrée des motos de type adventure. Mais certaines marques comme Yamaha et KTM sont arrivées l’année dernière sur le marché avec des machines de moyenne cylindrée. En augmentant la cylindrée de l’ancienne Tiger 800 à 888 cm3, la dernière venue de Hinckley se situe à cheval entre ces deux catégories.

La bonne nouvelle est que cette Britannique a gardé les qualités de vélocité de la 800 avec le punch d’un moteur plus consistant. Pour les détails plus techniques de la nouveau Tiger, nous aimerions vous renvoyer au test que nous avions fait plus tôt au Maroc via le signet rouge en bas de cet article. Aujourd’hui nous allons plutôt nous focaliser sur les résultats des informations recueillies durant ce test près de chez nous.

Mélange parfait

Parce que nous avons testé la version Rally, nous avons opté pour un trajet mixte entre route et off-road. La première impression la plus frappante est que la Tiger 900 se comporte comme une moto plus légère. Sans avoir fait de comparaison directe, nous osons dire qu’elle est encore plus maniable que la Tiger 800. Le centre de gravité est assez bas et vous pouvez le ressentir lors des manoeuvres, mais aussi lorsque vous êtes dans un secteur très technique et difficile. Les pneus restent toujours un facteur déterminant dans de telles conditions, mais le comportement du châssis est néanmoins frappant. Ajoutez à cela un bloc-moteur très pimenté avec beaucoup d’épices en bas, une très longue haleine et vous avez les ingrédients de base pour une recette réussie.

Confiance et confort

Dans la majorité des cas, les propriétaires utiliseront leur Tiger Rally souvent sur la voie publique. Mais il est bon de savoir que si un itinéraire hors-piste se présente, la moto sera étonnamment facile à contrôler. Le triangle formé entre le guidon, la selle et les repose-pieds corresponde parfaitement à mon gabarit de 1m80. Debout, vous trouvez immédiatement une position détendue, tandis qu’en position assise, vous pouvez facilement poser vos pieds sur le sol.

Cette Triumph a toujours répondue présent en me donnant une confiance absolue en elle. Tout cela en plus avec le confort.

Dans n’importes quelles situations, vous serez toujours satisfait de la facilité avec laquelle cette moto se comporte. Cette Triumph a toujours répondue présent en me donnant une confiance absolue en elle. Tout cela en plus avec le confort. J’ai eu la mauvaise idée de tester cette machine le seul jour où il a fait froid et humide. Les poignées et la selle chauffante ont été doublement appréciées.

Avantages

Et cela va au-delà. En plus de cette confiance, la Tiger 900 vous donne également la sensation agréable que vous avez un produit parfaitement fini entre vos mains. Le nouvel écran TFT est magnifique et après s’y être habitué, il est également facile à utiliser; les suspensions Showa entièrement réglables peuvent en toute sécurité être décrites comme excellentes (elles sont à la fois élégantes et confortables) et comme à l’accoutumée chez Triumph, une grande attention a été accordée aux détails. Ce ne sont que quelques-unes des choses qui vous font constamment sentir que vous roulez sur un produit de haute qualité. La meilleure équation est une moto qui roule bien mais sur laquelle on se sent également bien. C’est le cas avec cette Tiger.

Ludique

Nous avons également aimé que Triumph conserve et même augmente le caractère ludique de sa Tiger. Wheeling politiquement irresponsable ? Un jeu d’enfant. Dérive contrôlée ? Cela va de soi. Mais par chance, un trajet normal sur la voie publique est aussi faisable ! Même avec des conditions météo exécrables comme mentionné plus haut. Sur cette version Rally, il y a une roue avant de 21 pouces qui n’a aucune incidence néfaste pour la conduite sur voie publique. Malgré cette roue avant plus grande, la nouvelle Tiger 900 se conduit avec précision et facilité.

Milieu de terrain

En résumé, piloter cette nouvelle Triumph Tiger 900 Rally a été un véritable plaisir. Sans là pousser à l’extrême comme ce fut le cas lors du premier essai au Maroc, nous avons apprécié la polyvalence de ce trois cylindres. Nous avons particulièrement aimé aussi le caractère moteur, la vélocité du châssis et le potentiel sportif.

Mais attention, le tigre n’est pas pour autant un animal qui se dérobe facilement entre l’attaque et la défense. Cette Tiger 900 est tout simplement une des machines les plus polyvalentes du segment adventure.

Si le marché de la moto adventure était une équipe de football, la Tiger 900 Rally serait considérée comme un milieu de terrain polyvalent. Elle se rapproche du caractère léger et flashy d’attaquants comme la Ténéré 700 ou KTM 790 Adventure R mais est plus agile que la moto la plus vendue de sa catégorie, la BMW R 1200 GS, que nous pourrions cataloguée comme un arrière droit offensif. Mais attention, le tigre n’est pas pour autant un animal qui se dérobe facilement entre l’attaque et la défense. Cette Tiger 900 est tout simplement une des machines les plus polyvalentes du segment adventure.

Pour ceux qui lui trouveraient quelques points négatifs motivés par des préférences personnelles, la Tiger 900 Rally sera disponible avec pas moins de 65 accessoires prévus au catalogue Triumph.

Vous voulez en savoir plus au sujet de la gamme Triumph Tiger 900 ?

Données techniques et prix de la Tiger 900 Rally

Moteur
Type : 3 cylindres en ligne à refroidissement liquide, 12 soupapes, DOHC
Cylindrée : 888 cc
Puissance maximum : 95,2 ch (70 kW) à 8.750 tr/min
Couple maximum : 87 Nm à 7.250 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle
Cadre : en acier tubulaire, boucle arrière boulonnée
Suspension avant : Fourche inversée Showa de 45 mm, entièrement réglable, déb. 240 mm.
Suspension arrière : Combiné de suspension arrière Showa, entièrement réglable, déb. 230 mm.
Frein avant : Deux disque flottant de 320 mm, étriers monobloc 4 pistons Brembo Stylema + ABS multi-mode, ABS optimisé pour les virages.
Frein arrière : Un disque de 255 mm, étrier coulissant à piston unique Brembo, + ABS multi-mode, ABS optimisé pour les virages

Dimensions
Empattement : 1.551 mm
Hauteur de siège : 850-870 mm
Poids à sec : 196 kilos
Réservoir : 20 litres

Prix
14.550 euros