Essai : Zero Motorcycle DSR-X

A l’heure où les véhicules électriques sont le moyen préconisé par la politique européenne et que le marché des trails est en plein essor, Zero Motorcycles présente la nouvelle DSR-X, surfant sur la conjoncture des deux évènements pour se placer en première position des innovateurs.

En effet la firme américaine, ancrée jusqu’au bout des ongles dans le monde de la moto électrique, a profité d’une première mondiale en Sicile pour présenter un nouveau modèle de trail. Parti d’une feuille blanche, la volonté de la marque est d’imposer ce modèle pionnier dans le segment des trails routiers/ all-road.

Un argument de poids

La première chose qui saute aux yeux, c’est le gabarit de la moto. Il est assez commun de croiser des véhicules électriques à l’aspect de vélo survitaminé mais à l’instar de la Zero SR/F qui a un look de véritable sportive, Zéro s’est ici inspiré de ce qui se fait de mieux dans le monde du trail thermique. Mais ne vous y méprenez pas, tout ce qui pourrait vous faire penser à un réservoir (à l’avant de la moto) est en fait un espace de rangement de 20 litres, vide dans le modèle de base.

Le centre de gravité est dès lors déplacé le plus bas possible grâce à une grosse batterie de 17,3 KW. Car même si la conception de la moto est assez simple, son poids sur la balance monte tout de même à 247 kg. Les ingénieurs de Zero ont fait de cette contrainte une force en abaissant le centre de gravité de la moto le plus bas possible, tout en bas du châssis. Il est assez aisé de déplacer la moto à pied ou d’oublier qu’elle boxe dans la catégorie poids lourd une fois en marche. De plus, une marche arrière, rassurante pour les manœuvres les plus délicates, agrémente cette maniabilité bienvenue.

Ergonomie

Le look et l’allure de la moto sont deux points que Zero Motorcycles a travaillés dès le commencement de la conception du modèle en 2018. L’identité avant-gardiste est notamment transmise par un visuel épuré et élégant. Et toutes les informations sont distillées sur une dalle TFT très lisible pour laquelle la navigation se gère intuitivement grâce à un unique commodo situé au niveau du pouce gauche. Un guidon bien haut et large, une bulle réglable en hauteur et une selle dont le dessin est bien défini, sont les éléments clés pour avoir une position droite et confortable.

À l’arrêt, il suffit de maintenir le frein quelques secondes pour que la moto se mette en position Parking et maintienne le frein actif, à défaut de pouvoir couper le contact et d’enclencher une vitesse. La moto est encore équipée d’un régulateur de vitesse, bien utile pour gérer de la meilleure manière possible votre consommation énergétique, et de poignées chauffantes.

Essai

Une fois sur la route et après s’être rappelé que notre main gauche, amputée du levier d’embrayage ne servira qu’à se cramponner au guidon large de la moto, les qualités routières de cette DSR-X s’additionnent à chaque virage. La précision de la direction et les accélérations fulgurantes permises par la motorisation électrique et le freinage autoritaire n’ont rien à envier à un trail thermique, dit classique. 5 modes de conduites et plusieurs variations du traction control et du niveau de régénération de la batterie, permettent de s’adapter à chaque situation et dans son rythme propre. Eco, Street, Sport, Rain et Canyon.

Le mode Eco et Rain brident la puissance délivrée à la roue arrière et la vitesse max de la moto tandis que le mode Street et Sport délivrent toute la puissance du moteur Bosch en nuançant la régénération de la batterie. Les freins J Juan seront dès lors mis à contribution à chaque entame de virage au vu de l’état de quasi roue-libre engendré par ces deux modes. Le mode Canyon lui combine le meilleur des deux mondes en accordant le couple maximal avec une régénération suffisante pour imiter un frein moteur naturel.

Plus tard, sur les petites pistes poussiéreuses des versants de l’Etna (Sicile), tout semble à nouveau très simple. Une fois passé dans la déclinaison Off-Road du mode Canyon, la gestion de l’accélération pourrait se faire à l’aide de seul l’index et le pouce tellement elle est précise. Les suspensions Showa contribuent aussi grandement à ce sentiment de facilité car leur long débattement de 190 mm permet d’asseoir la moto sur son poids et d’amortir chaque pierre ou racine qui tente de déséquilibrer la machine. L’absence d’embrayage et de vitesse rendent cette approche hors-piste accessible, certains des journalistes présents avouent qu’ils n’auraient pas été capable de grimper les côtes techniques que nous avons emprunté avec un trail thermique chargé au même poids.

Moteur et Autonomie

La DSR-X est équipée d’un tout nouveau moteur Z-Force 75-10X, dérivé de celui de la SRS-F qui produit un couple stupéfiant de 225 Nm et d’un bloc d’alimentation Z-Force 17,3 kWh. La transmission par courroie, qui n’effraie pas Zero en mode tout-terrain, est le seul élément qui fait du bruit hormis la centrale Bosch et son sifflement, si caractéristique des moteurs électriques.

Après un essai de 84 kilomètres tantôt sportif sur les routes sinueuses et tantôt en glissade sur les pistes, le niveau de ma batterie a chuté à 55% mais la firme californienne ayant choisi un itinéraire qui finit en descente, donc qui déclenche de manière presque continue la recharge active de la batterie, celle-ci me donnait une autonomie restante de 135km. On est tout de même en deçà des 290 km d’autonomie annoncés. Certainement qu’avec une utilisation plus modérée et économe le résultat serait différent.

Verdict

Le futur, c’est déjà maintenant. A un prix certes très élevé (26.775,00 EUR) mais cela est notamment expliqué par des processus de développement extrêmement innovants qui, pour le moment, ne sont produits qu’en quantité limitées. Les aficionados de l’électrique auront trouvé leur moto idéale pour voyager, les autres seront conquis par son côté avant-gardiste, mais tous ne peuvent que souligner la volonté de convaincre de Zero Motorcycles qu’une autre mobilité est possible. (Dans certaines conditions bien évidemment…)

Texte : Antoine Copin

Photos : Constructeur

Les + et les –

Les + : Couple moteur, comportement routier, freinage de qualité, précision de la poignée d’accélérateur, marche arrière.

Les – : L’autonomie pour une baroudeuse, recharge rapide en option, budget

La Zero DSR-X en quelques chiffres

MOTEUR  

Type: Moteur CA à aimants permanents intérieurs Z-Force 75-10X

Puissance : 102,0 ch (75 kW) à 3650 tr/min

Couple : 225 Nm

Temps de charge : 2 heures (1 heure avec le Rapid Charger 6kW)

Batterie : lithium-ion

Transmission finale : courroie

PARTIE-CYCLE   

Cadre : treillis tubulaire

Suspension avant : fourche inversée Showa de 47 mm, réglable, déb. 190 mm

Suspension arrière : amortisseur Showa, réglable, déb. 190 mm

Frein avant : deux disques de 320 mm, étriers radiaux J-Juan à 4 pistons, freinage combiné eCBS

Frein arrière : un disque de 265 mm, étrier flottant J-Juan à 2 pistons, freinage combiné eCBS

DIMENSIONS 

Empattement : 1.525 mm

Hauteur de selle : 828 mm

Poids avec batterie : 247 kilos

Autonomie : 290 km (estimée en ville)

Vitesse de pointe : 180 km/h

PRIX & INFO 

Tarif : 26.775,00 EUR garantie 2 ans, (batteries 5 ans, Km illimité)