Harley-Davidson Nightster : un retour réussi
Une étape importante vient d’être franchie par la MoCo. La disparition en Europe des blocs 883 et 1200, allergiques à l’Euro5, avait laissé un vide en entrée de gamme. Celui-ci est enfin comblé avec le retour de la Nightster.
Après l’introduction du bloc Revolution Max 1250T sur la Pan America et le Sportster S, le constructeur de Milwaukee décline une version « light » de son moteur à refroidissement liquide. Pressenti pour motoriser tout d’abord la Bronx, actuellement aux oubliettes, c’est finalement la Nightster qui hérite du bloc Revolution Max 975T. C’est somme toute assez logique depuis que le PDG actuel de la firme américaine, Jochen Zeitz, ait opté pour une stratégie de « retour en arrière ». Et ce malgré la parenthèse Pan America, destinée à attirer une nouvelle clientèle. Ce conservatisme a abouti aujourd’hui à la Nightster qui remet au goût du jour le Sportster dans sa forme la plus dépouillée et la plus abordable.
Revolution Max 975T
Le Sportster fait partie de la grande famille H-D depuis 65 ans. Et la dernière version Nightster “à air”, avait quitté le navire américain il y a dix ans. Elle était équipée d’un V-twin à 45° cubant à 1200 cm3. Un longue course (88,9 x 96,8 mm), développant 75 ch (6000 tr/min) et 103 Nm (3200 tr/min). Le poids total de la moto était de 250 kilos. La nouvelle Nightster étrenne un V-twin à 60° refroidi par eau de 975 cm3. Ce moteur supercarré (97 x 66 mm), conserve le système de calage variable des soupapes (uniquement à l’admission) déjà présent sur le bloc 1252 cm3. Avec 89 ch (7500 tr/min) et 95 Nm (5750 tr/min), pour un poids en ordre de marche de 221 kilos, cette Nightster 2022 ne joue plus dans la même cour que sa devancière.
Un vrai Sportster américain
Nous ne sommes pas ici pour débattre du fait que c’était mieux – ou pas – avant. Il est un fait que la volonté des américains n’était pas de faire évoluer encore et encore le bloc 1200 (et son petit frère 883) aux nouvelles normes qui arrivent les unes après les autres en Europe. A fortiori, l’Iron 883 et la Forty-Eight continuent leur petit bonhomme de chemin de l’autre côté de l’Atlantique. Chez nous, place à la Nightster à refroidissement liquide que nous trouvons très réussie. Sans détour, ses formes se fondent dans la lignée des Sportsters Made in USA. Même si la production destinée à l’Europe ne provient plus des Etats-Unis (H-D possède des usines également en Australie, au Brésil, en Inde et en Thaïlande). La Nightster est d’ailleurs fabriquée en Thaïlande.
Moteur porteur
Le gros V-twin à eau trône comme pièce maîtresse au centre de cette moto. Le cadre tubulaire double berceau des précédentes versions a disparu. Le moteur porteur supporte un treillis tubulaire à l’avant, tandis que le bras oscillant et la structure arrière se fixent directement sur le V-twin. La finition en général est excellente. On notera néanmoins côté droit, quelques raccords électriques et durites qui traînent par ci par là.
Pour le reste, cette H-D respecte au plus près tous les codes visuels d’un Sportster.
Le refroidissement liquide a ses impératifs que les concepteurs de ce nouveau Sportster ont parfois du mal à intégrer discrètement. Pour le reste, cette H-D respecte au plus près tous les codes visuels d’un Sportster. Roue avant de 19 pouces contre 16 à l’arrière, petite selle apparemment bien rembourrée, guidon court légèrement cintré, double amortisseur arrière, filtre à air de type “camembert”, double sortie d’échappement à droite.
Très bien pour débuter
Le faux réservoir – le vrai est sous la selle – qui fait office de boîte à air conserve la forme traditionnelle “peanut'” propre aux Sportsters. Monter sur cette nouvelle Harley ne pose aucun problème. La hauteur de selle de 705 mm est raisonnable, et relever les 221 kilos de la petite béquille latérale est à la portée du premier venu. Bien installé sur la Nightster, le biker dispose d’un tableau de bord rond qui intègre un écran LCD 4 pouces multifonctions (régime moteur, heure, trips partiels, odomètre, autonomie) commandé via le commodo gauche.
Monter sur cette nouvelle Harley ne pose aucun problème. La hauteur de selle de 705 mm est raisonnable.
On retrouve également une jauge à carburant et des témoins de rapport engagé et de mode de conduite. Les commodos sont simples et fonctionnels et les deux leviers de frein et d’embrayage sont réglables en écartement. Par contre la position de conduite est un peu bizarre. Pour un pilote de mon gabarit (1,70 m), la hauteur et la position droite des repose-pieds est idéale. Par contre le petit guidon est trop éloigné et m’oblige à tendre les bras. Un gars de plus grande taille agrippera facilement le guidon mais sera replié comme une grenouille au niveau des jambes et des pieds. Un kit de commandes avancées serait bien utile.
Un moteur qui a du caractère
La clé livrée avec la moto actionne la serrure de la selle – pour faire le plein – et bloque la direction. Pour la mise sous tension, la Nightster utilise le système keyless. Le moteur est assez silencieux à froid, compte tenu du refroidissement liquide. L’échappement est également discret sans être dénué d’intérêt. Le démarrage se fait sur un filet de gaz avec la commande ride by wire. Le passage des rapports est ferme mais précis. On constate immédiatement que ce moulin de 975 cm3 a du caractère. Moins en bas comme sur les moulins à air mais un peu plus haut avec une pointe de rage qui n’est pas pour me déplaire. Ça commence vers 3500 tours jusqu’à 7500 – 8000 tours. Par contre, la Nightster tire long. Au bout de la ligne droite du circuit Jules Tacheny de Mettet, la moto prenait 180 km/h sur le 4ème rapport à pratiquement 8000 tr/min.
Trois modes de conduite
En mode cruiser à 90 km/h sur les petites routes de campagne, le V-twin tourne à 3000 tr/min. Sur autoroute, il prend 1000 tours de plus. Trois modes de conduites sont disponibles. Les modes Rain et Road remplissent parfaitement leur office. Par contre le mode Sport est un peu brutal, dans le style on/off. Cette Harley dispose encore d’un antipatinage TCS déconnectable. Le petit réservoir de 11,7 litres placé sous la selle autorise une autonomie moyenne de 160 à 180 kilomètres avant que le témoin de passage sur la réserve ne s’allume. Nous avons relevé une consommation moyenne de 4,4 litres aux cent durant cet essai.
Amusante
Le confort n’est pas le point fort de cette moto. Après-tout, c’est un Sportster. Les deux amortisseurs arrière sont fermes et ne débattent que sur 76 mm. A l’avant, la fourche télescopique fait un peu mieux avec 114 mm. On ne peut pas qualifier la Nighster de « bout de bois » grâce à la selle qui est plus douce. Par contre la tenue de route est une réussite. Les quelques tours réalisés sur le circuit de Mettet m’ont prouvé que cette Harley tenait parfaitement la route en ligne droite comme en courbes.
Le centre de gravité est assez bas compte tenu du placement du réservoir sous la selle et de la batterie sous le radiateur d’eau.
Le centre de gravité assez bas compte tenu du placement du réservoir sous la selle et de la batterie sous le radiateur d’eau permet à la Nightster de se balancer très facilement de gauche à droite. Les pneumatiques Dunlop D401R sont nickels et le freinage confié à Brembo est solide. Il n’y a que la garde au sol assez faible – les repose-pieds raclant dans chaque virage – qui calmeront mes ardeurs.
Conclusion
Cette moto, entrée de gamme dans le monde Harley-Davidson est réussie. L’esprit Sportster est conservé tout en avançant vers la modernité. La Nightster est accessible au permis A2 et ça c’est très important. Par contre il faudra tout de même débourser 15.495 euros pour entrer dans la grande communauté des bikers. C’est cher ? Oui et non lorsque l’on compare son prix à celui de l’Indian Scout qui s’affiche à partir de 15.090 euros.
Les + et les –
Les + : Ligne Sportster conservée, moteur, tenue de route, accessibilité A2.
Les – : Confort, pas de duo, budget.
L’Harley-Davidson Nightster en quelques chiffres
Moteur
Type : bicylindre en V à 60°, 4 T à refroidissement liquide, double arbre à cames en tête, calage variable des soupapes VVT, Euro5
Cylindrée : 975 cm3
Puissance maximum : 89 ch (66 kW) à 7.500 tr/min
Couple maximum : 95 Nm à 5.750 tr/min
Boîte de vitesse : 6 rapports
Transmission finale : par courroie
Partie-cycle
Cadre : treillis tubulaire en acier, structure intermédiaire en aluminium forgé, moteur porteur
Suspension avant : fourche télescopique Showa de 41 mm, triple té en aluminium, déb. 114 mm
Suspension arrière : double amortisseur à émulsion, réglable en précharge, déb. 76,2 mm
Frein avant : un disque flottant de 320 mm, étrier 4 pistons, ABS
Frein arrière : un disque de 260 mm, étrier flottant simple piston, ABS
Dimensions
Empattement : 1.545 mm
Hauteur de selle : 705 mm
Réservoir : 11,7 litres
Poids (TPF) : 221 kilos
Tarif
Prix : à partir de 15.495 €
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