Premier essai de la Honda CL500: Fun

Le scrambler a fait son retour depuis quelques années avec un certain succès. Il n’en fallait pas plus pour convaincre le premier constructeur mondial de revenir dans ce segment après 25 ans d’absence. Et c’est chose faite depuis la présentation de la CL500 au dernier salon de Milan. Nous sommes partis à Séville en Espagne pour vérifier si cette nouvelle machine est bien la digne héritière de la CL72.

Préface

C’est par le biais des G.I.’s qui avaient découvert cette nouvelle pratique de la moto en Europe, que le scrambler est devenu populaire aux USA après la seconde guerre mondiale. A la fin des années cinquante, Honda souhaite s’étendre à l’international. Le constructeur japonais prend pied sur le sol américain afin de conquérir cet immense marché. Il fait feu de tout bois et c’est tout naturellement que le premier scrambler marqué du sceau de l’aile voit le jour en 1962. Dérivée de la routière CB72, la CL72 devient rapidement la coqueluche des scrambler et contribue au succès du constructeur japonais aux USA.

Changement d’utilisation

A sa naissance, le scrambler était une moto de route modifiée pour la pratique du tout-terrain. Les changements concernaient principalement le guidon, l’échappement et les roues – chaussées de pneumatiques à crampons. Au fil du temps, le scrambler a disparu avant de refaire surface il y a quelques années. Son renouveau a été boosté notamment avec l’arrivée du phénomène hipster. Et son utilisation a également changé. On n’achète plus aujourd’hui un scrambler pour se balader principalement en off-road. Il existe d’autres types de motos mieux conçues pour cela. Non, on roule en scrambler avant tout pour l’image qu’il dégage. Et son terrain de jeu est devenu principalement la ville et sa banlieue. Honda le confirme d’ailleurs en présentant sa CL500 comme un scrambler urbain.

Plateforme

Avec cette nouvelle Honda, c’est le principe de la plateforme qui a été mis en place par les japonais. Cette CL500 est le fruit d’un astucieux assemblage de plusieurs éléments provenant de la plateforme 500. Et elle devient le cinquième rejeton d’une famille déjà composée de la CBR500R, CB500X, CB500F et CMX500 Rebel. Le cadre tubulaire de type treillis de notre CL reprend pratiquement les cotes – du moins pour la partie avant – du châssis de la Rebel. Il est de plus renforcé avec un angle de chasse plus fermé (27 contre 28°). Par contre, la partie arrière est totalement nouvelle afin d’accueillir – entre autres – la longue selle plate du scrambler. En tenant compte de toutes ces modifications, la CL500 possède néanmoins un empattement plus court de 4 mm face à la Rebel.

Equipements

Pour les suspensions, une fourche classique à soufflets de 41 mm – non réglable – prend place à l’avant. A l’arrière, on trouve une paire d’amortisseurs réglables en précontrainte sur 5 positions. Les débattements de ces éléments signés Showa sont de respectivement 150 et 145 mm. Les jantes à bâtons de 19 et 17 pouces sont communes avec celles équipant la CB500X. Elles sont chaussées de pneumatiques mixtes Dunlop Trailmax (110/80 à l’avant et 150/70 à l’arrière). Le freinage est confié à un seul disque flottant de 310 mm – pincé par un étrier Nissin à deux pistons – à l’avant. Complété par un disque de 240 mm avec étrier simple piston à l’arrière. La garde au sol est de 155 mm. C’est un peu plus que pour la CB500F (145 mm) et nettement moins que sur la CB500X (180 mm). En ordre de marche, la CL500 affiche 192 kg sur la balance.

Un moteur qui a la cote

Le scrambler Honda utilise donc le bicylindre vertical de 471 cm3 commun à toute la famille précitée. Accessible aux permis A2, il développe une puissance de 46,6 ch (34,3 kW) à 8.500 tr/min pour un couple de 43,4 Nm à 6.250 tr/min. Le calage de la distribution lui est spécifique ainsi que la cartographie du système d’injection. La boîte de vitesse à 6 rapports est inchangée et reste associée à un embrayage à glissement assisté. La démultiplication finale est par contre raccourcie afin de privilégier les accélérations. Honda signale encore que les réglages de l’ABS ont été spécialement adaptés à une utilisation sur tous les types de surface, y compris les chemins de terre.

Du style et de la fraicheur

Question style, Honda joue sur les contrastes. La moto est entièrement noire hormis le petit réservoir rond de 12 litres – équipé de grippes-genoux – qui est disponible en vert ou noir métallique mais également en bleu ou orange. Ma préférence va à ces deux dernières versions qui amènent un peu plus de fraicheur. Et devraient, sans aucun doute, attirer les plus jeunes. A l’arrière, on remarque l’échappement à double sortie assez volumineux, protégé par une grille anti-chaleur en acier inoxydable.

Le garde-boue arrière est surmonté d’un feu et support dans le style de la CL72 de 1962

Certains le trouveront peu esthétique. Mais Honda se retranche derrière les normes antipollution pour justifier ce choix. Le garde-boue arrière est surmonté d’un feu et support dans le style de la CL72 de 1962. Comme la selle plate en partie striée. A l’avant on trouve une optique circulaire intégrant 4 ampoules LED équipant également la Rebel. Le système « Emergency Stop Signal » est bien présent. Pour rappel, ce système active les clignoteurs en cas de freinage d’urgence.

En terrain connu

Avec une hauteur de selle de 590 mm, la CL est aussi accessible que la CB500F (585 mm), par comparaison à l’aventurière CB500X qui affiche 830 mm. La garde au sol est du même acabit avec 155 mm pour le scrambler, 145 pour la F et 180 pour la X. Le poste de pilotage est réduit à sa plus simple expression avec un écran LCD circulaire de 100 mm équivalent à celui de la Rebel. On y trouve un indicateur de vitesse, le rapport engagé, une jauge à carburant segmentée, l’heure ainsi que l’odomètre qui peut être remplacé par deux trips partiels, la conso moyenne ou instantanée, en actionnant le petit bouton de gauche situé sur le boitier de l’écran LCD. Les leviers de frein et d’embrayage ne sont pas réglables en écartement. Pour le reste, on retrouve des commodos communs à toutes les Honda 500.

Trois packs

Le contacteur à clé est placé à gauche, à l’avant du réservoir, comme sur le cruiser 500. Le bicylindre vertical calé à 180 degrés chauffe pendant que j’enfile mon casque et mes gants. L’exemplaire mis à ma disposition est équipé des packs Style et Aventure. Outre la casquette de phare, la selle haute marron, les liserets de jantes et la plaque de numéro latérale, on trouve également des protège-mains, des repose-pieds crantés, une protection de réservoir et un garde-boue avant haut. Un troisième pack de Voyage est également disponible. Il comprend une sacoche latérale souple, des poignées chauffantes et une prise 12 V au guidon.

Sans surprises

Le démarrage se fait tout en souplesse, je me sens immédiatement à l’aise sur cette moto. Le guidon pas trop large tombe parfaitement sous les mains. Et la position des repose-pieds n’entraîne pas une flexion très importante des genoux. Par contre au premier arrêt, mes jambes entrent directement en contact avec les repose-pieds. A chacun de s’adapter. Pour ma part, je choisis de placer mes pieds devant. Je ne vais pas trop m’étendre sur le comportement du twin 500 qui est déjà bien connu et qui reste une valeur sûre de la catégorie. Il peut être à la fois souple et rageur à votre convenance. La boîte de vitesse est d’une douceur sans pareil avec un étagement adéquat des six rapports.

Les grands espaces

Après un léger temps d’adaptation à la roue avant de 19 pouces, je profite pleinement de l’agilité de cette CL500 qui se balance facilement de droite à gauche au moment de traverser les quelques ronds-points que nous rencontrons en ce début de journée. S’ensuit une petite portion d’autoroute où la CL fait le job. Mais son véritable terrain de jeu – n’en déplaise à Honda la décrivant comme un engin urbain – reste les grands espaces. Et justement nous arrivons sur les contreforts de la sierra Morena, au nord de Séville. Au départ d’Aznalcóllar nous allons parcourir une boucle passant par El Castillo de las Guardas dans la contrée de la Sierra Norte. Cette région de moyenne montagne pastorale est entrecoupée de collines et de pâturages. Un choix judicieux de la part du staff Honda UK, responsable de cette présentation.

On s’amuse

Car vous vous doutez bien que c’est sur ce type de parcours, que la CL500 se sent le plus à l’aise. Sur les petites routes au revêtement aussi lisse qu’une peau de bébé, la Honda nous dévoile l’étendue de ses capacités. Vive et alerte, elle enchaîne les portions sinueuses avec une grande facilité. Les suspensions s’accordent parfaitement entre elles. Sans trop de transfert de masse. L’unique disque à l’avant est assez puissant pour freiner efficacement le scrambler et le frein arrière permet de le stabiliser si nécessaire. Tout cela avec une garde au sol rarement prise en défaut. Et des Dunlop Trailmax impériaux. Le confort est au rendez-vous, et il n’y a que sur certaines portions très « accidentées » que les amortisseurs avoueront leur limite. Précisons que pour cet essai, la précontrainte des ressorts était réglée sur la troisième position.

Conclusion

Si nous ne devions retenir qu’un adjectif pour cette moto, ce serait fun. Avec son scrambler, Honda ne rate pas son retour dans le segment. Sans véritable concurrente dans cette cylindrée, la CL500 devrait se tailler la part du lion. D’autant plus qu’elle est économique à plus d’un titre. Son prix est attractif, comme sa consommation de 3,4 litres aux cent kilomètres (mesurée durant cet essai de 200 kilomètres). Ce qui devrait permettre de parcourir 300 kilomètres – avec 12 litres dans le réservoir – avant de passer sur la réserve. Terminons en précisant que pour avoir roulé quelques instants sur un chemin non carrossable, nous pouvons affirmer sans hésitation, que la CL500 est bien un scrambler.

Les + et les –

Les + : style, agilité, moteur.

Les – : position des repose-pieds à l’arrêt, prise 12V en option.

Données techniques et prix de la Honda CL 500 2023

Moteur

Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau

Cylindrée : 471 cm3

Puissance maximum : 46,6 ch (34,3 kW) à 8 500 tr/min

Couple maximum : 43,4 Nm à 6 250 tr/min

Embrayage : Multidisque en bain d’huile

Boîte de vitesse : 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Type : Tubulaire en acier

Suspension avant : Fourche Showa de 41 mm à soufflets non réglable

Suspension arrière : Combinés-amortisseurs Showa, réglables en précharge (5 positions)

Débattement av/ar : 150/145 mm

Frein avant : Un disque flottant de 310 mm avec étrier 2 pistons Nissin, ABS

Frein arrière : Un disque de 240 mm avec étrier simple piston Nissin, ABS

Pneu avant : 110/80 R19 M/C 59H

Pneu arrière : 150/70 R17 M/C 69H

Dimensions

Empattement : 1.485 mm

Hauteur de selle : 790 mm (option selle haute à 820 mm)

Poids en ordre de marche : 191 kg

Réservoir: 12 litres

Prix

7.199 euros (Orange Candy Energy, Bleu Candy Caribbean Sea, Noir métallique Mat Gunpowder, Vert métallique Mat Laurel).