Premier essai de l’Indian FTR 1200 S : de l’ovale à la route
Avec la plupart des motos d’essai, vous avez toujours une idée approximative de ce à quoi vous pouvez vous attendre. Il n’en va pas de même pour les motos Indian et cette nouvelle FTR 1200 S. Nos attentes à l’égard de la nouvelle américaine étaient presque aussi vides que le bureau ovale le 4 juillet… Direction Lelystad !
Point positif
Certes, nous avons (aussi) testé la moto dans des conditions où elle n’est pas souvent utilisée. Sur l’ovale de Lelystad aux Pays-Bas. Mais bon, le prétexte est bon et si une moto se comporte bien dans des conditions extrêmes, cela ne peut être qu’un plus pour la conduite sur la voie publique. Ce que nous avons fait après cela, bien sûr, le style Flattrack nous inspire.
Et c’est toujours si amusant d’aller faire joujou sur de la cendrée pour la bonne cause, toutes les excuses sont bonnes pour arpenter l’ovale de Lelystad. Vous ne pouvez pas vous en empêcher, mais la FTR S a un effet bizarre sur vous à partir du moment où vous lancez une jambe par-dessus la selle. C’est ce que vous avez toujours voulu faire depuis que vous avez vu Mert Lawwill se dépouiller sur un ovale dans Challenge One.
Vous ne pouvez pas vous en empêcher, mais la FTR S a un effet bizarre sur vous à partir du moment où vous lancez une jambe par-dessus la selle.
Pour ceux qui s’y reconnaissent, les rêves sont permis. Et vivre un peu ces rêves, c’est ce que nous devrions toujours nous efforcer de faire. Chaque pilote de mustang se sent un peu McQueen, chaque pilote de F16 Tom Cruise est assuré de marmonner “Parce que j’étais inversé” lorsqu’il monte dans le cockpit. Lorsque vous roulez sur une FTR, vous voulez certainement sentir le mouvement de la roue arrière.
Cette version S est également très réussie sur le plan stylistique.
Sous-estimation
De plus, la dérive et le glissement nous ont rapidement amenés à une conclusion : cette chose est beaucoup plus agile et plus facile à contrôler que ce que l’on attend d’un 1200. Même si l’antipatinage ne peut être désactivé qu’en mode Sport et que pour un patinage des roues arrière et un wheeling, il faut conduire dans le plus délicat des trois modes de conduite. Dommage, il me semble que même en mode route avec un contrôle de traction débrayable, on peut s’amuser.
C’est ce que vous avez toujours voulu faire depuis que vous avez vu Mert Lawwill se dépouiller sur un ovale dans Challenge One.
“Féroce” est un euphémisme, d’ailleurs. N’hésitez pas à décrire le caractère du gros V-Twin comme sportif dans ce mode. Mais sur Lelystad, il est normal de tracer une ligne sur le couple entre l’accélération dans le virage et le point de freinage pour le suivant sans que les roues ne s’alignent une seule fois. Freinage léger de l’arrière et reprise de la direction.
Après cela : Répétez l’opération.
Essai routier
Et surtout : l’Indian fait tout cela avec une étonnante facilité. Après une heure de gambades, nous étions satisfaits et très curieux de savoir ce que le test sur route allait nous apporter. C’est encore un peu le sujet autour duquel doit tourner l’essai d’une moto homologuée.
La performance du moteur ne doit pas être remise en question à quelque niveau que ce soit. Avec un choix de trois modes de conduite, vous avez suffisamment de caractères de moteur différents pour avoir la bonne puissance de sortie à bas régime dans chaque situation.
Sur la route, nous avons trouvé la moto la plus agréable à conduire en mode routier.
Le centre de gravité bas permet de bien aborder les virages.
Une force distillée
La réponse (trop) délicate de l’accélérateur du mode sport n’est nécessaire que si vous portez votre casquette (ou votre casque) la plus sportive. La puissance bien distillée que l’on peut trouver en mode sport à presque tous les régimes, rend la conduite du gros V-Twin très détendue. Il est bon de savoir que pour ceux qui veulent plus, il y a plus. Il suffit d’appuyer plusieurs fois sur un bouton pour que cette Indian subisse une transformation notable
Sur la route, le mode Road offre un caractère très fluide.
L’œil pour le détail
Il est tout à l’honneur des ingénieurs d’Indian d’avoir également rendu l’utilisation des différentes options de réglage conviviale. N’hésitez pas à dire que le fonctionnement des instruments est intuitif. Et réfléchi.
Exemple ? Quelle que soit la configuration de l’écran TFT de 4,3 pouces, vous pouvez revenir à l’écran principal en appuyant simplement sur l’index droit à côté de l’accélérateur. Un autre exemple ? Les repose-pieds sont légèrement inclinés vers l’avant. De cette façon, vous avez un contact total avec la semelle et donc votre pied.
Intelligent.
Et deux fois une preuve tangible du fait que tout a été pensé avec bon sens.
Centre de gravité bas
C’est peut-être pour cela que la FTR S se dirige comme un roadster et va tout droit comme un cruiser. Féroce dans les virages, stable sur la vitesse. Des virages en douceur avec une roue avant de 19 pouces, c’est possible ! En partie parce que le centre de gravité est très bas et que le réservoir est sous la selle. L’adhérence peut facilement être décrite comme étonnante avec ce type de pneus. Les mêmes pneumatiques avec lesquels nous avions une certaine adhérence sur la terre de Lelystad se sont avérés coller à l’asphalte également. Il ne peut en être autrement ou la durée de vie doit être courte. Ou bien ils ont inventé quelque chose d’incroyable chez Dunlop.
Même sur la route, on ne s’ennuie jamais.
Une différence abordable
Malgré les bonnes caractéristiques de conduite, la nouvelle Indian est une moteur spacieuse. Bon pour la position assise et le confort général de conduite. Comme sur n’importe quel roadster, vous attraperez un peu de vent à grande vitesse, mais comme le haut de votre corps est légèrement penché vers l’avant, vous fendrez le vent plutôt que de l’attraper.
Et avons-nous mentionné que nous pensons que la version S testée est également belle ? Cadre rouge, amortisseur rouge, pattes de fourche dorées, réservoir de conception différente et amortisseurs Akra. Une différence de 1 300 euros avec la version standard est somme toute minime quand on regarde cela. De plus, vous pouvez boxer le meilleur moteur de la terre, s’il n’en a pas l’air, aucun chien ne devrait l’avoir. Dans ce domaine également, ils ne devraient pas trop s’inquiéter chez Indian.
Est-il beau, ou est-il beau ?
Conclusion
Cela fait environ un an que le buzz autour des Indians FTR S a commencé. Un design dément, un lien avec la piste cendrée et des cojones aussi grosses que celui d’un taureau de combat espagnol. La FTR S avait tout pour elle dès le début et elle est immédiatement devenu l’une des vedettes de l’Intermot de Cologne. Pas mal pour une débutante. Les boys de chez Indian n’ont fait qu’une seule erreur : ils ont laissé le feu s’éteindre et n’ont pas immédiatement fait suivre le battage médiatique par un lancement et une disponibilité chez les concessionnaires.
Tout ce que nous pouvons dire, c’est que les Américains ont construit une moto brillante. C’est ce qu’on appelle entrer par la grande porte.
Cela a dû faire une grande différence dans les chiffres de vente. Car maintenant que la moto est disponible et que nous l’avons testé, nous ne pouvons que dire que les Américains ont construit une moto brillante. C’est ce qu’on appelle entrer par la grande porte. Et ce, à un prix qui, tout bien considéré, reste dans les limites.
Photos : Tom Haanstra voor Target Press
Merci à Dirt Track Lelystad pour avoir mis la piste à notre disposition.
Données techniques de l’Indian FTR 1200 S
Moteur
Type : V-Twin à réfroidissement liquide
Cylindrée : 1203 cc
Puissance : 120 ch à 8.000 tr/min
Couple : 118 Nm à 6.500 tr/min
Boîte de vitesse : à 6 rapports
Transmission finale : par chaîne
Partie-cycle
Cadre : en acier tubulaire
Suspension av: fourche inversée de 43 mm upsd, entièrement réglable
Suspension ar : Monoshock, entièrement réglable
Frein av : deux disques de 320 mm, étriers 4 pistons
Frein ar : un disque de 265 mm; étrier 2 pistons
Dimensions
Empattement : 1524 mm
Hauteur de selle : 805-840 mm
Poids en ordre de marche : 230 kg
Réservoir : 12,9 litres
Prix
15.990 euros
