Premier essai: Honda XL750 Transalp 2023

Voilà déjà 36 ans que la Honda Transalp a fait son apparition dans le paysage motocycliste. Ok, elle a été retirée de la circulation pendant quelques années, et ce retour est d’autant plus intéressant. Nous sommes donc partis au Portugal pour découvrir cette nouvelle Honda XL750 Transalp.

Texte: Thierry Sarasyn

L’accent mis sur les capacités routières

Le défi pour la Transalp (et pour Honda) était de faire en sorte qu’un moteur fonctionnant bien sur la Hornet puisse également être adéquat sur un type de moto totalement différente. C’est moins évident qu’il n’y paraît. Les Japonais ont donc redessiné le cadre, ajouté un mode de conduite Gravel et accordé beaucoup d’attention au confort. La selle plutôt large en est la preuve tangible. Honda aurait pu choisir une selle droite plus étroite. Ce type de selle aurait sans aucun doute été acclamée par les fans inconditionnels de tout-terrain et aurait augmenté le potentiel off-road de cette moto. Honda a cependant choisi de conserver le style que la Trans a toujours représenté. Celui du confort, de la facilité d’utilisation et de la polyvalence. Par conséquent, l’accent a été mis sur les capacités routières. Car c’est sans doute là que la XL750 sera la plus utilisée.

Un choix délibéré

La suspension n’est réglable qu’au niveau de la précharge des ressorts. Sans doute pour conserver un prix raisonnable, mais nous soupçonnons que c’est également pour maintenir une distinction avec l’Africa Twin. Après tout, avec 0,32 ch par kg, les deux motos ont le même rapport poids/puissance et avec ses 92 ch, la Transalp n’est pas très loin de la puissance maximale de l’AT.
Il y a cinq cartographies avec un nouveau mode Gravel qui offre des réglages spécifiques pour l’ABS et l’antipatinage. Tout est contrôlé par un système de boutons simple et intuitif situé sur le commodo gauche. Sur ce point, la Transalp surpasse l’Africa Twin, et nous ne pouvons qu’espérer que ce système simple et efficace se retrouvera également sur sa grande cousine.

Mode sport sous la pluie

La première partie du test de la Transalp s’est déroulée sous une pluie battante. Or, une moto polyvalente de taille moyenne sait non seulement tenir le coup dans de telles conditions, mais c’est aussi l’occasion de découvrir quelques uns de ses atouts. Et ce fut le cas avec la Transalp. Les routes de montagne humides et glissantes de l’Algarve nous ont incités à la prudence. Nous avons essayé les différents modes de conduite et avons opté finalement pour… le sport. En effet, sur tous les modes, la puissance maximale est la même (92 ch) mais la puissance délivrée et la réponse à la poignée d’accélérateur varient. Nous avons finalement choisi de rester sur un rapport plus long tout en gardant le mode de conduite le plus incisif. Le moteur est suffisamment souple pour monter en régime en douceur à partir d’environ 2 500 tr/min et il est possible de rétrograder et d’utiliser davantage le frein moteur lors des freinages en virage. Le train avant plonge moins et la direction est plus stable et plus calme. Ce mode est certainement aussi utile sous la pluie que le mode pluie. En outre, l’ABS et l’antipatinage sont également présents.

“Après le déjeuner, nous avons soudain eu droit à un soleil radieux. Les routes se sont asséchées rapidement et nous avons pu commencer à nous concentrer sur les qualités sportives de la Transalp.“

Voici le soleil

Après le déjeuner, le soleil était soudain au rendez-vous. Les routes se sont asséchées rapidement et nous avons pu commencer à nous concentrer sur les qualités sportives de la Transalp. Celles du moteur, nous les connaissions déjà depuis l’essai de la Hornet. Au crédit de Honda, avec un cadre modifié, des roues de 18/21 pouces et un grand débattement des suspensions, ils ont réussi à conserver le potentiel sportif.
En roulant plus fort, nous avons pu retrouver le côté percutant du bicylindre, mais nous avons été également agréablement surpris par le double disque avant de 310 mm. Avec des étriers à deux pistons montés de manière axiale, en d’autres termes, assez basiques, mais qui fonctionnent parfaitement La suspension s’est également bien comportée, sans aucune fioriture.

La combinaison des compromis

La Transalp n’est donc pas une moto intransigeante, mais plutôt une machine qui parvient à transformer les compromis en avantages. Prenez le pare-brise. Il n’est pas réglable, mais il vous protège parfaitement de la pluie et du vent. Et c’est souvent la raison d’être d’un tel équipement. D’autre part, il est encore suffisamment bas pour vous permettre de vous tenir droit et de vous pencher en avant sur une route caillouteuse sans recevoir une tape sur le menton.
Ceux qui recherchent d’autres spécificités pourront se réfugier dans l’un des cinq packs optionnels: Urban, Adventure, Rally, Touring et Comfort. Tous les accessoires de ces packs peuvent également être achetés séparément. Si nous devions en choisir un, ce serait certainement le quickshifter. Il coûte 290 euros et fonctionne parfaitement bien.

Attentes satisfaites

La Transalp fait donc ce que l’on attend d’elle. Elle est polyvalente, facile à utiliser et étonnamment puissante. De plus, cette XL750 élargi cette polyvalence. Elle peut en faire encore plus sur la route, sa direction demande encore moins d’effort et son équipement est plus riche que jamais.
Il ne s’agit pas d’une évolution de la moto retirée de la gamme il y a quelques années, mais d’un concept totalement nouveau, plus fort, plus facile et plus polyvalent. Une Transalp 2.0 en quelque sorte.

Données techniques Honda XL750 Transalp 2023

MOTEUR          

Type: Bicylindre parallèle simple ACT refroidi par eau, 8 soupapes, vilebrequin calé à 270° et uni-cam

Cylindrée: 755cc

Alésage x course: 87 x 63 mm

Boîte de vitesse: à six rapports

Embrayage: multidisque en bain d’huile, assisté et anti-dribbling

Transmission finale: par chaîne

PRESTATIONS    

Puissance maximum: 92 ch (67,5 kW) à 9.500 tr/min

Couple maximum: 75 Nm à 7.250 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur: 5 modes de conduite

Partie-cycle: ABS, contrôle de traction, contrôle de wheeling

PARTIE-CYCLE     

Cadre: en acier, de type diamant

Suspension avant: fourche inversée Showa de 43mm, débattement 200 mm

Suspension arrière: à bonbonne séparée, bras oscillant Pro-Link, débattement 190mm

Frein avant: deux disques de 310mm avec étriers 2 pistons à montage axial

Frein arrière: un disque de 240mm avec étrier simple piston

DIMENSIONS         

Empattement: 1.560 mm

Angle de chasse: 27°  

Chasse: 111 mm

Hauteur de selle: 850 mm

Poids TPF: 208 kg          

Réservoir: 16,9 litres

PRIX  

10.799 euros