Premier test Suzuki GSX-8S: Back in the game !

Les dernières années ont été une période difficile pour Suzuki. Il n’y avait pas de véritables nouveaux modèles, et le team usine disparaissait de la scène MotoGP. Le département moto semblait se diriger vers une sorte d’euthanasie commerciale. Néanmoins, en coulisses Hamamatsu travaillait dur pour sa renaissance. Et le premier résultat de ce renouveau arrive aujourd’hui avec la V-Strom 800DE et la GSX-8S. C’est avec cette dernière que nous avons passé une journée dans le sud de la France.

Texte : German Ooms

Bleu, bleu

Le matin du test, la vieille chanson “Bleu, bleu, le ciel de Provence” de Marcel Amont me passe par la tête. Le ciel de Nice, au-dessus de la Méditerranée, est d’un bleu éclatant et la rangée de GSX qui nous attend est encore plus bleue. Ce bleu symbolise parfaitement le nouveau départ de Suzuki. C’est un bleu différent du bleu Suzuki habituel. Plus lumineux, plus frais et unique. Ce qui nous réjouit le plus, c’est l’électronique de cette nouvelle Suzuki. Les commandes sont si logiques et si simples. Deux boutons sur le commodo gauche suffisent pour régler rapidement et sans problème les paramètres. En toute honnêteté, je dois ajouter que le nombre de réglages est plutôt limité. Vous disposez de trois modes de conduite et de quatre niveaux d’antipatinage. C’est tout. Pendant que vous réglez le contrôle de traction et les modes de conduite, le tableau de bord TFT 5 pouces, très lisible, continue d’afficher toutes les informations. Vous pouvez donc modifier les paramètres sans effort pendant que vous conduisez, sans avoir à naviguer dans d’interminables structures de menus.

Une arrivée de puissance convaincante

Le premier contact avec cette nouvelle Suzuki est donc réussi et la tendance se poursuit dès le début de l’essai. La position de conduite est franchement bonne. La machine est très étroite à la hauteur des genoux et le guidon et les repose-pieds sont parfaitement positionnés comme ils devraient l’être sur une Street Fighter : légèrement sportive et prête à l’attaque. Pour cela, vous avez un bon allié avec le tout nouveau moteur. Le bicylindre parallèle d’un peu moins de 800 cm3, avec son vilebrequin à 270°, offre non seulement un son agréable, mais aussi une puissance particulièrement plaisante. Avec 83 ch à 8 500 tr/min, la Suzuki n’est pas la plus puissante de sa catégorie, mais la manière dont les chevaux arrivent est exemplaire. Dès 3 000 tr/min environ, le bicylindre s’anime de manière très linéaire et avec beaucoup de conviction.

Modes de conduite

Avec ses courbes de puissance et de couple plates, le bicylindre répond à poignée d’accélérateur de manière très prévisible, quel que soit le régime moteur. Cela crée un climat de confiance. En mode B, le bicylindre est un peu plus doux et la réponse à l’accélérateur est un peu plus filtrée. Le mode C me semble presque redondant en raison de la nature bon enfant du moteur, mais il pourrait bien mettre en confiance les pilotes novices dans des conditions difficiles et humides. Dans les trois modes de conduite, la puissance complète est libérée. Seule la manière diffère (considérablement).

Interprétation moderne du passé

Avec une succession de belles courbes et un bon revêtement, j’opte pour le mode A et ne le quitterai plus. Cela en dit long sur le caractère agréable de ce nouveau moteur. Le huit soupapes fonctionne également remarquablement sans vibrations. Cela est dû aux deux arbres d’équilibrage, dont l’un a été placé devant et l’autre sous le vilebrequin (au lieu de derrière). Ce nouveau système, breveté par Suzuki, ne fonctionne pas seulement à merveille, il rend également le bloc plus compact. En outre, l’arrivée de l’air pour l’admission n’est pas placé au dessus du moteur, mais plutôt derrière. Une interprétation un peu moderne de ce qui se faisait autrefois. Par conséquent, le réservoir d’essence de 14 litres se trouve également au-dessus du bloc moteur. Selon Suzuki, la position de conduite et les caractéristiques de la partie-cycle s’en trouvent améliorées. Bien que cette disposition relève un peu le centre de gravité de la moto – surtout lorsque le réservoir est plein – vous ne le sentirez pas en roulant. La critique porte plutôt sur la finition du moteur. Elle est légèrement ternie par un trop grand nombre de durites et de tubes de part et d’autre..

Un empattement étonnamment long

Un bon moteur à lui seul ne vous permettra pas de rivaliser correctement sur la route. Pour cela, il faut aussi un bon châssis. Ce châssis utilise la même base que pour la V-Strom 800DE. Ce qui signifie que pour un roadster de moyenne cylindrée, la GSX possède un empattement remarquablement long de 1 465 mm avec une valeur de chasse de 104 mm. En théorie, cela donne une moto très stable et en pratique, c’est le cas. Mais heureusement, la moto garde une excellente maniabilité. Ce n’est pas l’apothéose, mais à un rythme normal, il n’y a aucun problème.

Accélérer !

Si le rythme augmente, le transfert de masse devient plus important. A l’avant, la fourche manque de précision en raison d’un amortissement en compression un peu trop souple. On le remarque également lorsqu’on sollicite les deux étriers Nissin à quatre pistons. L’avant de la moto plonge alors considérablement. Malheureusement, Suzuki n’a pas prévu de possibilités de réglage pour la fourche. À l’arrière, seule la précontrainte du ressort est réglable, mais il faut utiliser l’une de ces clés à crochet encombrantes de l’outillage de bord. De plus, il faut démonter le réservoir d’huile de frein pour y accéder.

Conclusion

La nouvelle V-Strom 800DE a déjà été acclamée durant les premiers tests, et il en va de même pour cette nouvelle GSX-8S. En se basant sur la même technologie, Suzuki a réussi à créer deux motos complètement différentes qui se débrouillent très bien dans leur secteur. Cette GSX-8S est “pétillante” et possède un bicylindre particulièrement agréable à utiliser. De plus, le châssis ne déçoit pas. Malheureusement, il y a un ‘mais’ : avec son prix de 8.999 euros, la GSX-8S est pas moins de 1.200 euros plus chère que la nouvelle Honda CB750 Hornet. Cette dernière dispose également d’une puissance supérieure de 9 ch, d’un poids inférieur de 12 kg, d’une connectivité et d’un plus grand choix de réglages pour le système d’assistance à la conduite. La GSX-8S, quant à elle, se distingue par le fait qu’elle est équipée de série d’un quickshifter performant (disponible en option chez Honda). Le test comparatif sera donc intéressant et la bataille s’annonce passionnante. Quel que soit le vainqueur, une chose est sûre : Suzuki est de retour !

Les + et les –

+ Une puissance utile agréable

+ Électronique conviviale

+ Position de conduite

– Prix par rapport à la Honda Hornet

– Absence de connectivité

– Suspension un peu trop souple

Données techniques et prix

MOTEUR

Type: Bicylindre vertical calé à 270°, 4 temps, DOHC, à refroidissant liquide

Cylindrée: 776cc

Alésage x course: 84 x 70 mm

Taux de compression: 12,8:1

Embrayage : multidisque en bain d’huile

Boite de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximum : 83 ch à 8.500 tr/min

Couple maximum : 78 Nm à 6.800 tr/min

ELECTRONIQUE

Moteur : trois modes de conduite

Partie-cycle : contrôle de la traction

PARTIE-CYCLE

Cadre: acier

Suspension avant: fourche inversée KYB de 41mm

Réglage: néant

Suspension arrière: mono amortisseur KYB

Réglage: précharge du ressort

Débattement av/ar: 130/130 mm

Frein avant: deux disques de 310 mm, étriers Nissin 4 pistons à fixation radiale

Frein arrière: un disque de 260 mm, étrier simple piston

Pneumatiques av/ar: Dunlop Sportmax Roadsport 2: 120/70 R17, 180/55 R17

DIMENSIONS

Poids TPF : 202 kg

Angle de chasse: 25°

Chasse: 104 mm

Réservoir de carburant: 14 litres

Empattement: 1.465 mm

PRIX

à partir de 8.999 euros