Suzuki GSX-S1000 : Patience récompensée

Suzuki est la seule marque japonaise à faire évoluer doucement ses modèles. Et on pourrait presque affirmer que la patience est sa principale vertu à l’image de cette nouvelle GSX-S1000.

Car avouez qu’il en faut de la patience pour attendre près de six ans et découvrir enfin en 2021 une nouvelle version de la GSX-S 1000. Depuis 2015, ce roadster sportif extrapolé de la GSX-R était figé à tout point de vue. L’arrivée de la norme Euro5 aura sans aucun doute obligé le constructeur d’Hamamatsu à revoir sa copie pour notre plus grand plaisir. Rien de révolutionnaire sur cette nouvelle GSX-S 1000 mais du solide et de l’éprouvé comme Suzuki sait toujours le faire.

Fallait osé

Le nouveau streetbike garde la même dégaine que la précédente version mais avec des lignes un peu plus tendues. Ce n’est pas taillé à la serpe comme sur les « katochs » autrichiennes mais on s’y approche un peu. Ce qui saute immédiatement aux yeux c’est l’avant avec ses trois loupiottes à LED. On aime ou on n’aime pas mais il faut reconnaître que les designers maison ont osé. Après la polémique lancée à la sortie de la dernière Yamaha MT-09, on s’est dit chez Suzuki que l’exemple était à suivre. Rien de tel pour faire parler de soi ! L’arrière de la moto semble toujours aussi court et ce n’est pas le support de plaque allégé (disponible en option) qui me contredira. Le coloris Metallic Triton Blue qui reprend les couleurs fétiches des sportives de la marque lui va à ravir. Sur notre moto d’essai on notera également d’autres options comme les liserés jaunes sur les roues, le saute-vent, le capot de selle, les embouts de guidon en aluminium et nylon ou encore les sliders de cadre en aluminium.

Un moteur éprouvé

Par contre les motifs texturés – façon carbone – que l’on trouve sur les caches latéraux, sur les écopes de radiateur et sous le tableau de bord coté phares ne sont pas réussis. En plein soleil ils donnent l’impression d’être usé, on dirait des pièces en plastique de mauvaise qualité « made in china ». Sous le gros réservoir rondouillard qui passe de 17 à 19 litres on retrouve un moulin qui a fait ses preuves depuis belle lurette. Extrapolé du 4-cylindres 999 cm3 de la gexs version 2005, il développe aujourd’hui dans sa configuration Euro5, 152 ch à 11.000 tr/min et 106 Nm à 9.500 tr/min. Ce qui reste dans la moyenne de la catégorie et plus que suffisant pour s’exprimer sur la voie publique. Cette nouvelle GSX-S1000 adopte pour la première fois le Suzuki Clutch Assist System (SCAS), un dispositif d’assistance qui désengage l’embrayage à glissement limité. Histoire d’éviter à la roue arrière de se bloquer au rétrogradage.

Châssis

Côté châssis c’est également de l’éprouvé avec un cadre périmétrique en aluminium et un bras oscillant « banane » de même composition. La fourche inversée Kayaba anodisée or de 43 mm entièrement réglable est accompagnée d’un système Pro-link avec amortisseur également entièrement réglable du même fabricant. Pour les freins, Suzuki continue avec raison de faire confiance à Brembo pour les étriers avant monoblocs à quatre pistons et fixation radiale. Ils pincent des disques flottants de 310 mm. A l’arrière, on trouve un étrier Nissin à deux pistons assez commun. Les pneumatiques Bridgestone Battlax Hypersport (120/70 x 17 et 190/50 x 17) assurent la liaison au sol.

Electronique

Comme sur d’autres machines du constructeur, notre GSX-S est équipée de technologies avancées baptisées ici Suzuki Intelligent Ride System (SIRS). La commande des gaz de type Ride by Wire est accompagnée du SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) qui donne au pilote le choix entre trois cartographies moteur différentes. Le mode A étant le plus « agressif » et le C le plus « gentil ». Le Suzuki Traction Control offre au pilote 5 degrés d’intervention (contre trois précédemment). Le Suzuki Easy Start est déjà bien connu des amateurs de la marque comme le Low RPM Assist. Par contre, nouveauté sur cette moto avec le Quickshifter bidirectionnel que nous avons déjà testé durant l’essai de l’Hayabusa.

Plus accueillante

Cette GSX-S1000 est plus accueillante que la version précédente. Le guidon à diamètre variable augmente en largeur de 23 mm mais surtout il permet aux poignées d’être 20 mm plus proche du pilote. La position de conduite est donc plus droite grâce également à la selle redessinée et cela se ressent dès les premiers mètres. Avec une hauteur de 810 mm, l’assise permet à un conducteur de taille moyenne de prendre facilement appuis sur les deux pieds au sol. Le tableau de bord est également nouveau. Fidèle à sa réputation, Suzuki joue sur la sobriété et simplicité en proposant un écran LCD de teinte bleue. Si les informations sont complètes avec les trips partiels, conso moyenne et tout le tralala, on notera cependant que ces indications manquent de clarté. Manque de contraste en pleine lumière et chiffres parfois trop petits comme pour l’horloge.

De la patate

Par contre nous ne sommes pas déçus par ce nouveau moulin estampillé Euro5. Il possède toujours de la patate comme Suzuki nous y a habitués depuis longtemps. Très souple à bas régime, il est « bien gras » à mi-hauteur et plein de hargne passé les 9000 tr/min. La boîte de vitesse est parfaitement étagée et le nouveau système Quickshifter bidirectionnel fonctionne à merveille. Une chose que nous avions déjà constatée avec la nouvelle Hayabusa. Est-ce par contre pour cette raison que le levier d’embrayage n’est pas réglable au contraire du levier de frein ? Quelque chose m’échappe à chaque fois que je constate ce choix délibéré parmi les constructeurs de moto. Le gain financier réalisé sur un tel accessoire est-il fondé ?

Plusieurs visages

En ville, la souplesse du moteur et le rayon de braquage correcte font que cette GSX-S s’en sort avec mention. Pas du tout en appuis sur les poignets, le conducteur a tout le loisir de déambuler tranquillement d’un feux rouge à l’autre. Le système de freinage est docile et progressif. La sonorité de l’échappement est bien contenue tout en restant agréable. Lorsque l’espace se libère, il suffit de tourner un peu la poignée d’accélérateur pour permettre au 4-cylindres nippon de s’exprimer un peu plus. Le mode de conduite B intermédiaire est à mon sens le plus adéquat. Le C est parfait en condition humide ou en ville. Le A est comme prévu beaucoup plus agressif. Toujours contrôlable, il incite un peu plus à « l’essorage » si vous voyez ce que je veux dire.

Sereine

Côté suspensions, RAS. Un peu ferme sur mauvais revêtement, elles permettent en contrepartie de garder la GSX-S au milieu de la route sans aucune ondulation. Le freinage se fait docile comme nous l’avons déjà mentionné plus haut mais il garde également de la résistance lorsqu’il le faut. L’ABS n’est absolument pas intrusif. Et ce n’est pas l’absence d’une centrale inertielle liée à l’ABS en virage qui perturbera le bon comportement de notre roadster musclé. Parlons quelques instants de l’exercice autoroutier. Sans aucune protection, les ardeurs du pilote sont toujours limitées et sans tant mieux surtout pour le portefeuille. Nous avons néanmoins relevé qu’à la vitesse constante de 120 km/h, le moteur ronronnait à 5000 tr/min.

Prestations

Cela vous laisse une petite idée des capacités de cette Suz qui peut prendre jusque 11000 tr/min. Impossible aussi d’estimer la vitesse de pointe sans passer par l’Allemagne. Notez que si vous respectez scrupuleusement les indications du compteur, vous roulera toujours en deçà de la vitesse maximum autorisée. Notre Coyote relevait 113 km/h contre 120 sur l’écran LCD. Signalons encore que la réserve de carburant s’est activée au bout de 240 kilomètres et qu’à ce moment, la conso moyenne affichait 6,3 litres aux cent kilomètres.

Conclusion

En ne répondant pas aux sirènes de la technologie à outrance, Suzuki continue contre vents et marées à produire des machines simples mais performantes. La nouvelle GSX-S 1000 n’est ni connectée ni bodybuildée. Mais elle apportera toujours du plaisir à celui qui se laissera convaincre par ses valeurs et son image. Proposée à partir de 13.149 €, elle est placée idéalement face à la concurrence.

Les + et les –

Les + : nouveau look, confort pour une streetbike, moteur, comportement sportif.

Les – : tableau de bord, absence de prise USB.

Données techniques et prix

Moteur

Type : 4-cylindres, 4-tps, DACT, refroidi par eau

Cylindrée : 999 cm3

Puissance maximum : 152ch (112 kW) à 11.000 tr/min

Couple maximum : 106 Nm à 9.250 tr/min

Boîte de vitesse : à 6 rapports

Transmission finale : par chaîne

Partie-cycle

Cadre : périmétrique en aluminium

Suspension avant : fourche inversée KYB de 43 mm entièrement réglable

Suspension arrière : Pro-link avec amortisseur KYB réglable

Frein avant : deux disques de 310 mm, étrier monoblocs Brembo radial à 4 pistons, ABS

Frein arrière : un disque de 220 mm, étrier Nissin à 2 pistons, ABS

Dimensions

Empattement : 1460 mm

Hauteur de siège : 810 mm

Poids en charge : 214 kilos

Réservoir : 19 litres

Prix

13.149 euros