Test Ducati Diavel V4 : Extravaganza !

“Moins, c’est plus”. Voilà certainement l’idée de départ de Ducati concernant la nouvelle Diavel V4… par rapport à la V2 qui la précédait au catalogue. Poids inférieur, empattement plus court, guidon plus étroit, construction plus basse et cylindrée plus faible. Toutefois, ces modifications se traduisent par davantage de puissance et, oui, par deux fois plus de cylindres! Le prix a également augmenté. Mais ce dernier point n’est pas forcément un obstacle pour les fans. La Diavel a toujours été positionnée “over the top”. Et comme souvent dans ces cas là, les budgets s’envolent. Mais pour le public ciblé par Ducati, l’obstacle ne devrait pas se révéler insurmontable. Surtout pour une machine d’une telle qualité, d’une telle classe et qui en a sous la selle.

“Pour le public ciblé par Ducati, le tarif en hausse ne devrait pas se révéler insurmontable. Surtout pour une machine d’une telle qualité, d’une telle classe et qui en a sous la selle.”

Jouer au cheikh

Avec 168 ch, la Diavel V4 se révèle encore un peu plus puissante que le modèle précédant. Son couple, par contre, plafonne juste en dessous de celui de la 1260 V2. Rien d’étonnant à cela. Comme on le sait, les centimètres cubes et le couple vont de pair. Un peu comme un pull vert et Volodmir Zelensky. Cependant, avec 126 Nm à 7.500 tr/min, la Diavel V4 a encore du couple à revendre. Avec deux modes de puissance (115 ch et 168 ch) et quatre modes de conduite (Sport, Touring, Urban et Wet), vous pouvez adapter le V4 à vos besoins et aux conditions de conduite.

L’environnement de ce test s’est révélé tout à fait unique. En effet, nous avons roulé sur les flancs de la Jebel Hafeet, une montagne située à la frontière entre Dubaï et Oman. Le cheikh local y possède une maison de campagne. Pour accéder à sa demeure, il a fait construire, pour un budget de plus de 100 millions, une route digne d’un circuit de course dans les moindres détails. Indispensable pour y rouler en Bugatti Veyron avec style. Le cheikh ne se prête néanmoins pas très souvent à cet exercice et Ducati a pu utiliser la rue Jebel Hafeet pour le test de la Diavel V4. Nous avons donc pu jouer au cheikh pendant un moment.

Nous avons monté et descendu cette route de 10 km pas moins de 6 fois, soit un total de 120 kilomètres d’essai. Dont environ 118 à fond. Il n’y avait pas d’autre option. Cette route vous invite à foncer, tout simplement. Un goudron parfait, de belles courbes, une route à trois voies sans circulation et un moteur entièrement conçu pour exprimer sa puissance et faire parler les performances. Si cette combinaison ne vous donne pas envie de rouler vite, vous feriez mieux de vous inscrire à la Coupe du monde de dentelle (organisée chaque année le jour de Noël au Kantklosatelier Elisabeth, à Borne).

Transition en douceur

Ducati a équipé la V4 de l’Extended Rear Cylinder Deactivation System. En clair, en dessous de 4.000 tr/min, seuls les cylindres avant fonctionnent. Résultat : une consommation réduite, moins de chaleur dégagée vers le pilote et malgré tout, le son du bicylindre Ducati préservé. Remarque importante : le passage de deux à quatre cylindres n’est pas perceptible, sauf par vos deux oreilles. Nous étions un peu inquiets à ce sujet avant le test. Par exemple, parce qu’à l’époque, Honda avait équipé la fantastique VFR d’un système VTEC – où une seule soupape d’admission s’ouvrait en dessous de 6.000 tr/min.

Là, la transition entre une et deux soupapes d’admission fonctionnelles, était brutalement perceptible. Certains ont même affirmé que ce système annonçait la fin de la VFR. Ducati ne doit pas craindre un tel scénario. Le système ERCDS fonctionne parfaitement, offrant une transition sans heurts de deux à quatre cylindres. Les ducatistes purs et durs peuvent même apprécier le fait de piloter un bicylindre sur une certaine plage de régime.

“Si vous mettez l’ancienne Diavel à côté de la nouvelle, la V2 semble soudainement dépassée.“

Visage différent

Un coup de chapeau, donc, pour la technologie embarquée sur cette Granturismo V4. Un terme que j’hésite toutefois à utiliser vu le moteur véritablement dopé à la testostérone qui, cependant, ne souffre nulle critique au niveau des performances. Certes, actuellement, une configuration V4 est très tendance. Mais ce serait faire injure à Ducati que d’ignorer la qualité de ce moteur simplement à cause de sa configuration “populaire”. Il ne s’agit pas seulement du moteur qui a gagné ses galons sur la Multistrada V4. Par-dessus tout, c’est un moteur qui change le visage de la Diavel sans toucher à l’essence du power cruiser.

Et ce n’est pas tout… Le nouveau style présente des lignes plus arrondies, intégrant visuellement le moteur dans le cadre et le carénage et regorgeant de détails sympathiques. Comme ces repose-pieds passagers rabattables, la signature visuelle du feu arrière à LED et du phare, ou encore cette jante arrière totalement folle. Non seulement cette V4 a l’air branchée, mais si vous mettez l’ancienne Diavel à côté, le V2 semblera soudainement dépassé.

Heureusement, les changements ne sont pas seulement visuels. Ils exercent également un impact sur le caractère. L’impressionnant bicylindre de 1.260 cc se caractérisait par une conduite plutôt rugueuse et un caractère assez brutal en mode Sport. Par conséquent, le mode de conduite le plus confortable sur les routes ouvertes était le mode Road/Street. Les choses sont différentes avec la V4. Ici, le mode Sport sera privilégié. Parce que le bloc se révèle si doux que vous pouvez conduire en douceur à des vitesses modérées, en restant en mode Sport. Le hoquet dont le V2 pouvait être pris a complètement disparu et il nous semble donc qu’en pratique, le mode Sport sera le plus souvent utilisé.

La coque sportive

Un power cruiser est toujours construit autour d’un bloc costaud. Mais ce serait commettre une erreur de réserver toutes les louanges au seul moteur. La Diavel V4 est entièrement nouvelle et cela inclut donc un châssis monocoque inédit. Bon pour un gain de poids significatif de 4,7 kg. Ajoutez à cela 2,7 kg également gagnés autour du sous-châssis, et vous obtenez à un châssis beaucoup plus léger. La Diavel n’en devient pas automatiquement un poids plume. Mais avec 223 kg (sans carburant), elle se révèle 13 kg plus légère que le modèle précédent. Avec, en outre, à un confort accru, un plus grand débattement de l’amortisseur arrière et à une excellente suspension, la Diavel V4 se révèle tout simplement une moto totalement différente à piloter. Plus sportive et plus confortable. Ce qui devrait permettre de doubler son potentiel d’utilisation.

Monster ?

En fait, en fermant les yeux – attention quand même à ne pas ratez le premier virage -, on pourrait même penser que l’on roule sur une puissante Monster, et non sur la nouvelle Diavel. D’accord, dans les virages, un pneu arrière de 240, ça doit un peu se pousser. Mais sinon, cette machine surpuissante se manie avec une précision remarquable. Une fois que vous avez choisi votre ligne, elle s’engage comme sur des rails. Et ce qu’il y a de bien, c’est que vous pouvez toujours changer de ligne sans trop d’effort.

Sur le tarmac parfaitement lisse et grâce aux courbes claires de la Jebel Hafeet, cela se traduisait parfois par un rabotage des repose-pieds. Cela ne veut pas dire que le Diavel V4 manque de garde au sol. Nous avons simplement pris des angles difficilement imaginables sur une route publique traditionnelle. Mais comme déjà expliqué, cette route n’a rien à voir avec une voie montagnarde comme les autres…

Ducati annonce un poids en ordre de marche de 236 kg. Ce n’est pas rien, mais pour un cruiser de (presque) 1.200cc, cela reste plus qu’acceptable. Le poids est également placé très bas. Et combiné au boudin arrière de 240, cela induit une moto qui se redresser un peu dans le virage – et donc qui élargit – si vous relâchez soudainement l’accélérateur. On pourrait y remédier avec un pneu légèrement plus étroit. Mais avec ce type de jante, la marge de manœuvre reste minime. D’ailleurs, qui voudrait d’un pneu plus étroit sur une Diavel ? Ce comportement en courbe si vous relâchez l’accélérateur n’a toutefois rien de perturbant. Et ce n’est certainement pas un défaut.

Au contraire, c’est même la nature du monstre. Et cette nature se veut beaucoup plus sportive que le caractère de la précédente Diavel. Même par rapport à la version S (qui n’existera pas pour la V4 avant 2023 au moins). Il est frappant de constater que Ducati n’a concédé aucune concession, sur aucun point, pour réaliser de grands progrès sur le plan sportif, stylistique et au niveau de la maniabilité. Il ne manquait plus qu’un dernier effort pour l’addition…

Conclusion

Thierry Sarasyn, rédacteur

La nouvelle Ducati Diavel V4 appartient à une catégorie un peu à part et qui ne porte même pas vraiment de nom. Peut-être devrait-on l’appeler “Extravaganza”. Parce que le nouveau modèle de Borgo Panigale est un hymne à l’extravagance, une ode au powercruising, un plaidoyer pour la puissance et, malheureusement, un bijou qui pèsera aussi sur votre compte bancaire. Nous n’irons toutefois pas jusqu’à dire que cela fait “beaucoup d’argent pour une moto”. D’ailleurs, on trouve aisément des bécanes qui coûtent encore plus cher. Mais est-ce que l’une d’elles se révèle capable de vous envoûter comme le fait la Diavel V4? Pas certain…

La nouvelle Duc est belle, roule à merveille et possède un look qui la distingue instantanément de la masse. Ce dernier point, à lui seul, devrait presque faire de vous un fan de la Diavel V4. Et si cela ne vous suffit toujours pas, il ne vous reste qu’à l’essayer.

Texte : Thierry Sarasyn

Photos : Ducati

Les +

• Caractère et puissance du V4

• Électronique

• Freins

• Style

Le –

• Prix

Fiche technique

MOTEUR

Type – V4 à 90°, refroidissement liquide

Cylindrée – 1.158 cc

Alésage x course – 83 mm x 53,5 mm

Boîte – Six vitesses

Embrayage – Multidisque à glissement limité, antidribbling

Transmission finale – Par chaîne

PRESTATIONS

Puissance maximale – 168 ch à 10.750 tr/min.

Couple maximal – 126 Nm à 7500 tr/min.

ÉLECTRONIQUE

Moteur – 4 modes de conduite

Partie-cycle – ABS, ABS de virages, contrôle de traction, anti-wheeling, quickshifter

PARTIE-CYCLE     

Châssis – Monocoque

Fourche – 50 mm upsd Marzocchi, entièrement réglable

Suspension – Monoamortisseur Marzocchi, entièrement réglable

Frein avant – Deux disques semi-flottants de 330 mm, étriers radiaux Brembo Stylema M4.30 monobloc à 4 pistons

Frein arrière – Simple disque 265 mm, étrier flottant Brembo à 2 pistons

DIMENSIONS

Empattement – 1.593 mm

Angle de chasse – 26°

Chasse – 112 mm

Hauteur de selle – 790 mm

Poids en ordre de marche – 236 kg

Capacité du réservoir – 20 litres

PRIX

Àpd 27.690 euro