{"id":28621,"date":"2021-03-15T07:00:00","date_gmt":"2021-03-15T05:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-honda-x-adv-2021-il-en-remet-une-couche\/"},"modified":"2023-09-26T11:30:09","modified_gmt":"2023-09-26T09:30:09","slug":"https-motojournal-be-honda-x-adv-2021-il-en-remet-une-couche","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-honda-x-adv-2021-il-en-remet-une-couche\/","title":{"rendered":"Honda X-ADV 2021 : il en remet une couche"},"content":{"rendered":"\n

Avec son X-ADV, Honda a bouscul\u00e9 les codes. Entre moto et maxiscooter, ce SUV sur deux roues re\u00e7oit de nombreuses \u00e9volutions cette ann\u00e9e. Moteur, rapports de bo\u00eete, \u00e9lectronique, ch\u00e2ssis, \u00e9clairage, habillage et instrumentation, pratiquement tout quoi\u00a0!<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Le X-ADV 2021 a juste conserv\u00e9 les suspensions et les freins de l’ancienne version<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Produit du d\u00e9lire de quelques ing\u00e9nieurs du centre R & D Honda Italie, le X-ADV a surpris tout le monde \u00e0 sa sortie en 2016. Alliant les avantages d\u2019un trail \u00e0 ceux d\u2019un maxiscooter, Honda a r\u00e9ussi son pari en nous offrant un v\u00e9hicule tout aussi original qu\u2019efficace. Car il faut bien reconna\u00eetre qu\u2019un maxiscooter ne fait pas forcement r\u00eaver le commun des motards. Mais le X-ADV, non seulement vous vend du r\u00eave, mais vous donne aussi la possibilit\u00e9 de le r\u00e9aliser.<\/p>\n\n\n\n

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On passe du goudron \u00e0 la terre en un instant<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Style plus affin\u00e9<\/h2>\n\n\n\n
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Dans son ensemble, le X-ADV 2021 ressemble \u00e0 son pr\u00e9d\u00e9cesseur. N\u00e9anmoins sa silhouette a \u00e9t\u00e9 retravaill\u00e9e et affin\u00e9e. A l\u2019avant, le syst\u00e8me d\u2019\u00e9clairage fait appel \u00e0 des diodes – ou LEDs si vous pr\u00e9f\u00e9rez – qui int\u00e8grent des feux de jour DRL qui s\u2019ajustent automatiquement \u00e0 la luminosit\u00e9 ambiante. La bulle dispose toujours d\u2019un r\u00e9glage en hauteur manuel sur 139 mm mais a \u00e9t\u00e9 repositionn\u00e9e afin de gagner en inclinaison avec une variation d\u2019angle de 11\u00b0. <\/p>\n\n\n\n

Dans son ensemble, le X-ADV 2021 ressemble \u00e0 son pr\u00e9d\u00e9cesseur mais sa silhouette a \u00e9t\u00e9 retravaill\u00e9e et affin\u00e9e.<\/em><\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Le d\u00e9placement de la commande du frein de stationnement vers le guidon a permis de lib\u00e9rer de l\u2019espace sur le tablier pour installer une bo\u00eete \u00e0 gants (non verrouillable). L\u2019arri\u00e8re est \u00e9galement plus fin dans ses lignes. Par contre avec les am\u00e9liorations apport\u00e9es au ch\u00e2ssis (tubes de section et de poids diff\u00e9rents), le coffre sous la selle gagne un petit litre pour passer de 21 \u00e0 22 litres. Les clignotants arri\u00e8re disposent dor\u00e9navant de la fonction \u00ab signal de freinage d\u2019urgence \u00bb (Emergency Stop Signal). Tout habill\u00e9 ce nouveau X-ADV gagne 3 kilos par rapport \u00e0 l\u2019ancienne version.<\/p>\n\n\n\n

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Une bo\u00eete \u00e0 gants int\u00e8gre le tablier<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Plus vivant, plus \u00e9conomique et plus vari\u00e9<\/h2>\n\n\n\n
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Le bicylindre de 745 cm3 Euro5 a \u00e9t\u00e9 profond\u00e9ment modifi\u00e9. Toujours longue course, il gagne en puissance (+ 4 ch) et en r\u00e9gime de rotation (+ 600 tr\/min avant la zone rouge) gr\u00e2ce au travail effectu\u00e9 sur le calage de distribution et sur l\u2019accord admission\/\u00e9chappement. Concernant la bo\u00eete de vitesse \u00e0 commande DCT, les 3 premiers rapports sont raccourcis tandis que les 3 suivants sont allong\u00e9s. L\u2019id\u00e9e \u00e9tant d\u2019am\u00e9liorer les acc\u00e9l\u00e9rations tout en diminuant la consommation. Adoptant une commande \u00e9lectronique de l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur \u00abThrottle By Wire\u00bb, l\u2019X-ADV dispose maintenant de 5 modes de pilotage (Rain, Standard, Sport, Gravel et User). Ceux-ci font varier l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration, le frein moteur, l\u2019ABS, le contr\u00f4le de couple (HSTC) et le DCT, exactement comme sur la CRF1100 Africa Twin.<\/p>\n\n\n\n

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L’acc\u00e9l\u00e9ration est privil\u00e9gi\u00e9e sur les trois premiers rapports<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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En selle<\/h2>\n\n\n\n
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Grimper sur l\u2019X-ADV demande toujours un certain effort pour les petits gabarits comme moi, du moins sur la b\u00e9quille lat\u00e9rale. La faute aux grands d\u00e9battements et la selle positionn\u00e9e \u00e0 820 mm du sol. Sur la b\u00e9quille centrale – qui demande un certain effort pour \u00eatre d\u00e9ploy\u00e9e – il suffit de grimper sur le plancher gauche pour acc\u00e9der au poste de pilotage. La nouvelle instrumentation compos\u00e9e d\u2019un \u00e9cran TFT couleur 5 pouces est pourvue d\u2019innombrables informations qu\u2019il serait trop long de d\u00e9tailler ici.<\/p>\n\n\n\n

La position de conduite est pratiquement comme sur un trail sauf bien \u00e9videment pour les pieds<\/em>.<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Les commodos sont log\u00e9s \u00e0 la m\u00eame enseigne et on se rapproche encore une fois des \u00e9quipements de l\u2019Africa Twin. Une interface \u00e0 contr\u00f4le vocal \u00abHonda Smartphone Voice Control\u00bb peut \u00eatre coupl\u00e9e entre l\u2019\u00e9cran TFT et un smartphone \u00e0 condition de disposer du mat\u00e9riel n\u00e9cessaire, ce qui n\u2019\u00e9tait pas notre cas durant cet essai. La position de conduite est pratiquement comme sur un trail sauf bien \u00e9videment pour les pieds qui prennent place sur deux planchers \u00e9troits de part et d\u2019autre du tunnel central.<\/p>\n\n\n\n

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Position de conduite presque identique \u00e0 celle d’un trail<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Gazzz<\/h2>\n\n\n\n
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Avec la smart key, il suffit d\u2019appuyer sur le bouton central de commande pour faire \u00abcraquer\u00bb le bicylindre cal\u00e9 \u00e0 270\u00b0. Le bruit \u00e0 l\u2019\u00e9chappement est toujours aussi sympathique, \u00e0 la fois rauque et soyeux. Les deux leviers de freins sont toujours r\u00e9glables et une bonne pichenette vous permet de replier la b\u00e9quille centrale. Ensuite vous pouvez choisir entre le mode enti\u00e8rement automatique ou manuel de la commande du DCT pour d\u00e9marrer sur un petit filet de gaz. Apr\u00e8s 11 ann\u00e9es d\u2019exploitation et plus de 140.000 motos \u00e9quip\u00e9es du DCT, Honda ma\u00eetrise parfaitement cette technologie. Et ce n\u2019est pas l\u2019X-ADV qui le d\u00e9mentira. L\u2019esprit maxiscooter est ici parfaitement respect\u00e9 avec cette commande DCT douce et facile \u00e0 utiliser en automatique. En jouant sur les diff\u00e9rents modes de conduite, il est possible de donner plus ou moins de caract\u00e8re \u00e0 cette machine. Et le mode USER permet en plus de personnaliser l\u2019X-ADV \u00e0 votre go\u00fbt.<\/p>\n\n\n\n

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Un poste de pilotage parfaitement ergonomique<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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On s\u2019amuse sur la route<\/h2>\n\n\n\n
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M\u00eame si les contours de la selle ont \u00e9t\u00e9 revus, il faut encore s\u2019y prendre avec attention pour, \u00e0 l\u2019arr\u00eat, poser les pieds au sol. Heureusement aussi que le grand guidon (910 mm) et un bon rayon de braquage facilitent les man\u0153uvres lentes et le stationnement. Sous la selle, le coffre accueille un casque int\u00e9gral et une paire de gants. Soulignons que ce coffre est \u00e9quip\u00e9 d\u2019une lampe et d\u2019une prise USB. Prise USB qui est malheureusement absente au niveau de la bo\u00eete \u00e0 gants, c\u2019est dommage. <\/p>\n\n\n\n

Sous la selle, le coffre accueille un casque int\u00e9gral et une paire de gants.<\/em><\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Sur route, le X-ADV se conduit facilement. En jouant entre les modes Standard, Sport ou User (suivant vos r\u00e9glages), il y a moyen de bien s\u2019amuser. Le mode Rain pr\u00e9conis\u00e9 sous la pluie est \u00e9galement int\u00e9ressant en ville car il donne beaucoup de souplesse au moteur. Le freinage est exempt de toute critique et l\u2019ABS se fait discret m\u00eame sous la pluie. La tenue de route est \u00e9galement excellente au d\u00e9triment parfois du confort. Les suspensions souffrent sur notre r\u00e9seau routier toujours en si mauvais \u00e9tat.<\/p>\n\n\n\n

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Le comportement sur route est parfait et la signature lumineuse sympa<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Et aussi \u00e0 la campagne<\/h2>\n\n\n\n
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Puisque le X-ADV est pr\u00e9vu pour cela, nous avons emprunt\u00e9 quelques chemins de campagne durant cet essai. Sur le mode Gravel, l\u2019X-ADV remplit parfaitement cette t\u00e2che. Les d\u00e9battements de 153,5 mm (avant) et 150 mm (arri\u00e8re) donnent une garde au sol honorable de 165 mm. Il y a aussi un sabot moteur au cas o\u00f9\u00a0! Par contre si vous souhaitez mettre du gaz ou faire un peu de franchissement, vous devrez n\u00e9cessairement \u00e9quiper votre Honda de repose-pieds. Rouler debout sur l\u2019X-ADV est pratiquement impossible, mais cela \u00e9tait d\u00e9j\u00e0 le cas sur la pr\u00e9c\u00e9dente version. Durant cet essai, la consommation moyenne a oscill\u00e9 entre 4,3 et 4,5 litres aux 100 kilom\u00e8tres. Ce qui parait raisonnable et surtout r\u00e9aliste face aux 3,6 litres annonc\u00e9s par le constructeur. Niveau protection, la bulle en position haute est efficace au niveau du casque mais un peu \u00e9troit pour prot\u00e9ger compl\u00e8tements les \u00e9paules. On ne demande de toute fa\u00e7on pas au X-ADV de se la jouer grand tourisme.<\/p>\n\n\n\n

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Rester debout sur le plancher n’est pas naturel, repose-pieds indispensables<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Encore plus abouti<\/h2>\n\n\n\n
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Avec cette deuxi\u00e8me version du X-ADV, Honda persiste et signe en nous proposant une machine toujours inclassable mais tr\u00e8s aboutie. Ce qui ind\u00e9niablement fait aussi sa force, c\u2019est sa capacit\u00e9 \u00e0 remplir pratiquement le r\u00f4le d\u2019un maxiscooter tout en se donnant un c\u00f4t\u00e9 ludique. Si l\u2019envie vous prend d\u2019aller voir ailleurs, l\u2019X-ADV vous y emm\u00e8ne sans aucun complexe. Un m\u00e9lange des styles et des genres qui continue de me plaire.<\/p>\n\n\n\n

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Le levier du frein de parking tir\u00e9 masque le bouton de starter, c’est bien pour les distraits m\u00eame si un t\u00e9moin lumineux le signale aussi<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Les + et les \u2013<\/h2>\n\n\n\n
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Les + : machine ludique, finition, DCT, tenue de route, freinage.<\/p>\n\n\n\n

Les –\u00a0: absence de prise USB dans la bo\u00eete \u00e0 gants, poign\u00e9es chauffantes en option.<\/p>\n\n\n\n

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Vous voulez en savoir plus au sujet du Honda X-ADV 2021 ?<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques et prix<\/h2>\n\n\n\n
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Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : deux cylindres 4 temps SOHC, 8 soupapes, refroidissement liquide<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 745 cm3<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 58,59 ch (43,1 kW) \u00e0 6.750 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum : 69 Nm \u00e0 4.750 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : 6 vitesses Dual Clutch Transmission (DCT)<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale : par chaine<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre : acier de type “diamant”<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant : fourche invers\u00e9e de 41 mm, d\u00e9b. 153.5 mm, enti\u00e8rement r\u00e9glable<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : Pro-Link avec mono amortisseur, d\u00e9b.  150 mm, r\u00e9glable en pr\u00e9contrainte<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : deux disques de 296 mm, \u00e9triers radial 4 pistons, ABS<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : un disque de 240 mm, \u00e9trier simple piston, ABS<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1590 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de si\u00e8ge : 820 mm<\/p>\n\n\n\n

Poids en charge : 236 kilos<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir : 13,2 litres<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

12.299 \u20ac<\/p>\n\n\n\n

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Galerie de photos<\/h2>\n\n\n\n
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