{"id":29110,"date":"2021-04-23T14:13:00","date_gmt":"2021-04-23T12:13:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-test-harley-davidson-pan-america-1250-bien-nee\/"},"modified":"2023-09-26T11:41:08","modified_gmt":"2023-09-26T09:41:08","slug":"https-motojournal-be-premier-test-harley-davidson-pan-america-1250-bien-nee","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-test-harley-davidson-pan-america-1250-bien-nee\/","title":{"rendered":"Premier test Harley-Davidson Pan America 1250 : bien n\u00e9e"},"content":{"rendered":"\n

Avec cette Pan America, le constructeur de Milwaukee entre par la grande porte dans le monde du maxi trail. Ceci r\u00e9sume \u00e0 peu de chose pr\u00e8s mon opinion apr\u00e8s avoir pass\u00e9 une journ\u00e9e en compagnie de la nouvelle Harley-Davidson.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Les lignes sont bien proportionn\u00e9es m\u00eame si la face avant est inhabituelle.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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Elle a fait couler beaucoup d\u2019encre cette Pan America depuis son arriv\u00e9e dans les diff\u00e9rents salons europ\u00e9ens. Beaucoup d\u2019opinions divergentes mais aussi beaucoup de curiosit\u00e9. Ce qui est certain, c\u2019est qu\u2019elle n\u2019a laiss\u00e9 personne indiff\u00e9rent. A commencer par moi qui \u00e9tait vraiment impatient de la tester. Et je n\u2019ai pas \u00e9t\u00e9 d\u00e9\u00e7u !<\/p>\n\n\n\n

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Une signature lumineuse particuli\u00e8re avec le syst\u00e8me d’\u00e9clairage Daymaker.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Sa propre identit\u00e9<\/h2>\n\n\n\n
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Diable, ce n\u2019est pas tous les jours que le constructeur am\u00e9ricain sort de ses highways pour s\u2019aventurer dans un tout nouveau segment. Le maxi trail qui \u00e9tait jusqu\u2019\u00e0 pr\u00e9sent la chasse gard\u00e9e de Honda et des constructeurs europ\u00e9ens avec \u00e0 leur t\u00eate BMW, va devoir dor\u00e9navant compter sur un nouveau concurrent. Et m\u00eame si ses lignes peuvent \u00eatre discutables, la Pan America poss\u00e8de sa propre identit\u00e9 teint\u00e9e de \u00ab H-D touch \u00bb. Elle sera reconnaissable au premier regard et pour moi c\u2019est le signe que la MoCo a d\u00e9j\u00e0 r\u00e9ussi son premier pari. C\u2019est vrai que la face avant est, comment dire, surprenante. Mais vous verrez que l\u2019on s\u2019y fera et puis le reste de la moto est bien proportionn\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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Le moteur Revolution Max 1250 \u00e0 refroidissement liquide est un V-Twin \u00e0 60\u00b0 comme sur toute Harley qui se respecte.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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D’abord un moteur<\/h2>\n\n\n\n
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Ce qui saute en premier aux yeux, c\u2019est \u00e9videmment le gros V-Twin de 1.252 cm3 \u00e0 refroidissement liquide. D\u2019ailleurs toute l\u2019architecture de la Pan America est construite autour de ce moteur. Le ch\u00e2ssis en trois parties \u2013 treillis acier, pi\u00e8ces moul\u00e9es, aluminium forg\u00e9 – est directement boulonn\u00e9 sur les culasses et le carter du V-Twin baptis\u00e9 Revolution Max 1250. Une d\u00e9nomination qui a d\u00e9j\u00e0 \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9e en partie sur la d\u00e9funte V-ROD. Quelque chose me dit que HD est all\u00e9 chercher dans ses cartons les plans du moteur de cette V-ROAD pour s\u2019en inspirer. On retrouve certaines similitudes entre les deux moteurs comme par exemple la m\u00eame course de 72 mm. Le reste de la machine est \u00e0 l\u2019avenant de ce que l\u2019on retrouve habituellement sur un gros trail.<\/p>\n\n\n\n

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On distingue nettement les clignoteurs avant plac\u00e9s \u00e0 un endroit inhabituel.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Pour vous faciliter la vie<\/h2>\n\n\n\n
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Avec tout de m\u00eame quelques touches \u00ab maison \u00bb comme la forme toute ronde des clignoteurs incluant le sigle de la marque. A l\u2019avant, ils sont plac\u00e9s \u00e0 l\u2019endroit o\u00f9 l\u2019on trouve habituellement des feux additionnels. La moto parait longue et apr\u00e8s v\u00e9rification, son empattement de 1580 mm se situe dans la moyenne entre celui de la Honda CRF1100L (1575 mm) et celui de la Ducati 1260 (1585 mm). Haute sur pattes avec des suspensions \u00e0 grands d\u00e9battements (190 mm), la Pan America est cependant facilement accessible. Il y a bien entendu une selle r\u00e9glable manuellement sur deux hauteurs (870 et 895 mm) mais surtout le ARH (Adaptive Ride Height). Disponible en option sur la version Pan America Special, ce syst\u00e8me de suspension \u00e9volutif fait automatiquement passer la moto d’une position basse \u00e0 l’arr\u00eat \u00e0 une hauteur de conduite optimale lorsque la moto est en mouvement. Le syst\u00e8me permet au conducteur de monter facilement sur la moto et de poser les pieds au sol en toute confiance \u00e0 l’arr\u00eat, en abaissant la hauteur de la selle de 2,5 \u00e0 5 cm (selon la pr\u00e9charge arri\u00e8re s\u00e9lectionn\u00e9e automatiquement, qui d\u00e9termine la hauteur de conduite lorsque la moto est en mouvement).<\/p>\n\n\n\n

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Le St\u00f6ffel Park (Allemagne) \u00e9tait le terrain de jeu id\u00e9al pour nos Pan America<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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En off-road<\/h2>\n\n\n\n
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C\u2019est la premi\u00e8re fois qu\u2019un constructeur s\u2019investit dans cette direction et cela n\u2019est pas pour me d\u00e9plaire vu mon petit gabarit (1,70 m). Il existe quatre modes s\u00e9lectionnables \u2013 Automatique, Short Delay, Long Delay, Verrouill\u00e9 \u2013 qui permettent \u00e0 chacun de trouver son bonheur. Pour entrer dans le vif du sujet, cet essai d\u00e9bute par une partie off-road. Dans le St\u00f6ffel Park, un ancien site industriel – extraction de basalte – qui nous accueille en Allemagne, nous trouvons le terrain de jeu id\u00e9al pour d\u00e9couvrir les qualit\u00e9s hors-pistes de cette Pan America qui est pour l\u2019occasion chauss\u00e9e de pneumatiques \u00ab \u00e0 t\u00e9tines \u00bb mont\u00e9s sur des jantes \u00e0 rayons crois\u00e9s (en option). La mise en route s\u2019effectue au commodo gauche o\u00f9 sont regroup\u00e9es les commandes de smart key et de connectivit\u00e9. Le bruit \u00e0 l\u2019\u00e9chappement est sympathique et les mont\u00e9es en r\u00e9gime s\u2019accompagnent du sifflement de la commande de distribution. Apr\u00e8s un d\u00e9b\u00e9quillage de la centrale un peu laborieux, je retrouve comme par miracle une assise acceptable gr\u00e2ce au syst\u00e8me ARH.<\/p>\n\n\n\n

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Beaucoup d’aisance aux genoux avec un r\u00e9servoir et un moteur \u00e9troits.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Bonne entr\u00e9e en mati\u00e8re<\/h2>\n\n\n\n
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Les leviers d\u2019embrayage et de frein r\u00e9glables sont bien ajust\u00e9s pour mes petites mimines et nous partons \u00e0 l\u2019aventure pour la d\u00e9couverte du St\u00f6ffel Park et de la Pan America. La position debout est naturelle avec les genoux qui enserrent parfaitement le r\u00e9servoir de 21 litres. Le moteur semble assez souple et les rapports se passent facilement \u00e0 la vol\u00e9e sans shifter (non disponible m\u00eame en option). L\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est progressive ou rageuse suivant votre rotation du poignet. Disposant de diff\u00e9rents modes de conduite \u2013 Rain, Road, Sport, Off-Road, Off-Road Plus et Custom \u2013 la Pan America s\u2019adapte \u00e0 toutes les sauces. Pour cet exercice off-road, c\u2019est tout naturellement le mode Off-Road Plus qui a \u00e9t\u00e9 s\u00e9lectionn\u00e9. Sans rentrer dans les d\u00e9tails, ce mode d\u00e9sactive l\u2019ABS et le contr\u00f4le de traction \u00e0 l\u2019arri\u00e8re en coupant les fonctions d\u2019assistance en virage.<\/p>\n\n\n\n

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On s’est mouill\u00e9 pour cette balade en off-road.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Elle s’en sort plut\u00f4t bien<\/h2>\n\n\n\n
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Nous sommes bien d\u2019accord qu\u2019une machine de plus de 250 kilos ne se manipule pas comme une moto tout-terrain. Et c\u2019est le cas pour tous les maxi trail du march\u00e9 qui sont avant toute chose destin\u00e9s \u00e0 de la balade sur bitume avec parfois une petite incartade sur chemin non carrossable. Et bien notre am\u00e9ricaine s\u2019en sort plut\u00f4t bien. C\u2019est une excellente nouvelle qui rassurera tous les amateurs d\u2019horizons lointains. Le contr\u00f4le du frein arri\u00e8re est excellent comme l\u2019\u00e9quilibre g\u00e9n\u00e9ral de la moto qui se balance facilement de gauche \u00e0 droite. <\/p>\n\n\n\n

Le contr\u00f4le du frein arri\u00e8re est excellent comme l\u2019\u00e9quilibre g\u00e9n\u00e9ral de la moto qui se balance facilement de gauche \u00e0 droite.<\/em><\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Je pensais le contraire car avec son V-Twin, la \u00ab Pan \u00bb doit avoir un centre de gravit\u00e9 assez haut perch\u00e9. Mais si c\u2019est le cas, on ne ressent absolument pas ses effets. En franchissement, la Harley-Davidson est aussi \u00e0 l\u2019aise que la plupart de ses concurrentes. En travaillant avec le guidon bien calibr\u00e9 et les repose-pieds parfaitement positionn\u00e9s, la Pan America se place o\u00f9 on lui demande. Le test est concluant et le deuxi\u00e8me pari r\u00e9ussi pour la MoCo qui d\u00e9bute pourtant dans le secteur.<\/p>\n\n\n\n

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Sur le bitume, la Pan America poss\u00e8de aussi d’excellentes aptitudes.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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En route<\/h2>\n\n\n\n
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L\u2019apr\u00e8s-midi est consacr\u00e9 \u00e0 la partie route avec une boucle de 120 kilom\u00e8tres dans la belle r\u00e9gion du Westerwald. Ce massif semi-montagneux est situ\u00e9 au sud-est de Cologne \u00e0 moins de 3 heures de la Belgique. Nous changeons de montures qui cette fois sont \u00e9quip\u00e9es des pneumatiques d\u2019origine avec des Michelin Scorcher Adventure (120\/70-19 et 170\/60-17). Nous disposons toujours de versions Pan America Special \u00e9quip\u00e9es entre autres de suspensions semi-actives utilisant cinq profils pr\u00e9programm\u00e9s (pluie, \u00e9quilibr\u00e9, sport, off-road mod\u00e9r\u00e9, off-road extr\u00eame) int\u00e9gr\u00e9s \u00e0 chaque mode de conduite. Mais aussi d\u2019un contr\u00f4le du chargement qui s\u2019adapte en fonction des circonstances \u2013 pilote, passager, bagages \u2013 en ajustant automatiquement la pr\u00e9charge \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Nous prenons un peu plus de temps pour d\u00e9tailler le tableau de bord qui se compose d\u2019un bel \u00e9cran TFT couleur 6,8 pouces inclinable.<\/p>\n\n\n\n

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Amortisseur (uniquement sur la Special) et serrure de blocage de la direction.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Bien \u00e9quip\u00e9e<\/h2>\n\n\n\n
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Disposant de deux pr\u00e9sentations, il indique la majorit\u00e9 des informations disponibles en g\u00e9n\u00e9ral sur ce type de moto. Par contre il manque \u00e0 l\u2019appel une indication de consommation moyenne. On notera sp\u00e9cialement une alerte d\u2019inclinaison et l\u2019affichage des fonctions de connexion disponible via l\u2019application H-D d\u00e9di\u00e9e. La bulle est r\u00e9glable manuellement et demandera les deux mains pour se d\u00e9placer. Sur le c\u00f4t\u00e9 droit de l\u2019\u00e9cran se trouve une prise USB-C pour le branchement d\u2019accessoires \u00e9lectriques. La version Pan America Special de cet essai dispose encore outre les suspensions semi-actives d\u2019une b\u00e9quille centrale, d\u2019un indicateur de la pression des pneus, d\u2019un r\u00e9glage de la p\u00e9dale de frein arri\u00e8re, de crash bars, d\u2019un sabot moteur en alu, de phares adaptatifs en virage, de poign\u00e9es chauffantes, de d\u00e9flecteurs pour les mains et d\u2019un amortisseur de direction. Le syst\u00e8me ARH n\u2019est disponible en option que sur cette version.<\/p>\n\n\n\n

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Le moteur monte dans les tours comme un twin de Bologne.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Modes de conduite<\/h2>\n\n\n\n
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Les premiers kilom\u00e8tres servent d\u2019abord de round d\u2019observation. Mais la partie off-road de ce matin a \u00e9t\u00e9 bien utile pour \u00ab s\u2019impr\u00e9gner \u00bb de cette Pan America. Jonglant facilement avec les diff\u00e9rents modes de conduite – Rain, Road et Sport \u2013 on se rend rapidement compte de la pertinence de ces r\u00e9glages. Le mode Rain pourrait \u00e9galement \u00eatre utilis\u00e9 en ville tant sa douceur est appr\u00e9ciable. Le mode Road conviendra mieux au duo o\u00f9 votre passager se sentira bien \u00e0 l\u2019aise. Une selle moelleuse, des repose-pieds bien plac\u00e9s et de quoi se tenir les mains, que demander de plus. Le mode Sport sera conseill\u00e9 pour la petite arsouille entre copains. Le moteur devient rageur et monte dans les tours plus rapidement en \u00e9mettant un bruit au-del\u00e0 de 6.000 tr\/min proche de celui d\u2019un twin de Bologne. Si jusque-l\u00e0 il n\u2019\u00e9tait pas trop d\u00e9monstratif, il change de caract\u00e8re pour mon plus grand plaisir.<\/p>\n\n\n\n

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La protection est correcte m\u00eame \u00e0 tr\u00e8s grande vitesse.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Crescendo<\/h2>\n\n\n\n
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En r\u00e9sum\u00e9, ce V-Twin Revolution Max 1250 est tr\u00e8s souple \u00e0 bas r\u00e9gime. Il accepte de tourner en dessous de 2.000 tr\/min sans cogner comme un bloc Ducati. Il est possible de rouler en agglom\u00e9ration \u00e0 50 km\/h sur le 5\u00e8me<\/sup> rapport \u00e0 2.000 tr\/min. En acc\u00e9l\u00e9rant il ne se montre pas tr\u00e8s d\u00e9monstratif. Malgr\u00e9 la distribution variable ce n\u2019est pas le petit coup de pied au c\u2026 comme on pourrait retrouver sur la GS de derni\u00e8re g\u00e9n\u00e9ration. Il fait le job normalement par contre \u00e0 partir de 5.000 tr\/min la chanson change de registre. Les acc\u00e9l\u00e9rations deviennent plus franches. Comme nous \u00e9tions en Allemagne, nous en avons profit\u00e9 pour accomplir \u00e0 rythme soutenu quelques kilom\u00e8tres sur l\u2019autobahn. Verdict, presque 230 km\/h compteur \u00e0 un peu plus de 8.000 tr\/min. Dans ces conditions, la bulle prot\u00e8ge toujours bien le casque et les \u00e9paules.<\/p>\n\n\n\n

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La tenue de route n’a jamais \u00e9t\u00e9 prise en d\u00e9faut.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Rassurante<\/h2>\n\n\n\n
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Concernant la tenue de route, la moto n\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 prise en d\u00e9faut. Il semble donc que les pr\u00e9r\u00e9glages de la suspension semi-active soient bons. Le freinage confi\u00e9 \u00e0 Brembo fait \u00e9galement le travail qui lui est demand\u00e9. Certains lui reprocheront peut-\u00eatre un manque de mordant \u00e0 l\u2019attaque mais nous ne sommes pas en pr\u00e9sence d\u2019une machine supersport. Pour l\u2019ABS, aucun signe de manifestation m\u00eame en freinage appuy\u00e9 sur rev\u00eatement d\u00e9grad\u00e9. L\u2019\u00e9tagement de la bo\u00eete de vitesse est parfait. Une petite remarque pour trouver le point mort. A l\u2019arr\u00eat il faut souvent insister et m\u00eame jouer avec le levier d\u2019embrayage. Ce ph\u00e9nom\u00e8ne \u00e9tait encore plus marqu\u00e9 le matin sur les motos \u00e9quip\u00e9es off-road et qui n\u2019affichaient que 300 kilom\u00e8tres \u00e0 l\u2019odom\u00e8tre. Nos machines pr\u00e9vues pour la route \u00e9taient quant \u00e0 elles en dessous des 1.500 kilom\u00e8tres. Un petit rodage devrait arranger l\u2019affaire. Sinon passer le point mort avant de vous arr\u00eater.<\/p>\n\n\n\n

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Le confort est digne d’une GT. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Demande confirmation<\/h2>\n\n\n\n
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Le confort est \u00e9galement au rendez-vous avec un accord selle\/suspension qui incitera les gros rouleurs \u00e0 ne s\u2019arr\u00eater que pour ravitailler. En parlant de cela, il nous a \u00e9t\u00e9 impossible de v\u00e9rifier la consommation moyenne de la Pan America. Son r\u00e9servoir alu de 21 litres devrait au moins permettre une autonomie de 300 kilom\u00e8tres. A v\u00e9rifier lors d\u2019un prochain essai. Nous avons n\u00e9anmoins mesur\u00e9 qu\u2019\u00e0 90 km\/h le moteur tournait \u00e0 un peu plus de 3.000 tr\/min pour atteindre 120 km\/h \u00e0 4.500 tr\/min. Les 128 Nm de couple sont disponibles \u00e0 6.750 tr\/min et la puissance maximum de 150 ch \u00e0 8.250 tr\/min d\u2019apr\u00e8s la fiche technique. A vos calculettes !<\/p>\n\n\n\n

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L’\u00e9cran TFT couleur est complet.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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A corriger<\/h2>\n\n\n\n
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Il est manifeste que cette Harley-Davidson Pan America est bien n\u00e9e. On nous a affirm\u00e9 que la moto avait \u00e9t\u00e9 test\u00e9e sur pr\u00e8s d\u2019un million de miles avec 50% de route et 50% d\u2019off-road. Nous on veut bien le croire apr\u00e8s avoir pass\u00e9 quelques heures et \u00e0 peine 150 kilom\u00e8tres au guidon de ce nouveau maxi trail. Le tableau semble idyllique et demandera confirmation avec un essai prolong\u00e9. J\u2019ai cependant remarqu\u00e9 deux petits d\u00e9fauts qui devraient \u00eatre facilement r\u00e9gl\u00e9s. En off-road, le tuyau d\u2019alimentation entre le maitre-cylindre et le bocal d\u2019huile du frein arri\u00e8re me semble un peu trop expos\u00e9. Enfin il y a un autre probl\u00e8me en ce qui concerne la b\u00e9quille lat\u00e9rale. Son ergot est plac\u00e9 juste \u00e0 c\u00f4t\u00e9 du carter de pompe \u00e0 eau et l\u2019on confond souvent les deux. De plus lorsque la b\u00e9quille centrale est d\u00e9pli\u00e9e, il est impossible de replier ou de d\u00e9plier la lat\u00e9rale. Cela peut \u00eatre emb\u00eatant dans certaines conditions.<\/p>\n\n\n\n

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Une concurrente redoutable.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Une bonne affaire<\/h2>\n\n\n\n
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Face \u00e0 la concurrence, la Pan America a de s\u00e9rieux arguments \u00e0 faire valoir. Elle est bien con\u00e7ue et originale pour un tarif comp\u00e9titif. Si la version de base \u00e0 16.495 euros est d\u00e9j\u00e0 bien \u00e9quip\u00e9e avec tous les modes de conduite, le r\u00e9gulateur de vitesse, la bulle et la selle r\u00e9glable ou encore les supports valises, que dire de la version Special affich\u00e9e \u00e0 18.495 \u20ac. La r\u00e9f\u00e9rence BMW GS est propos\u00e9e \u00e0 partir de 17.290 \u20ac auquel il faut ajouter un sacr\u00e9 suppl\u00e9ment d\u2019options et de packs. Chez Ducati il ne reste en twin que la Multistrada 950 \u00e0 16.490 \u20ac en version S et KTM propose sa 1290 Super Adventure S \u00e0 18.999 \u20ac. La Honda Africa Twin Adventure Sport se n\u00e9gocie \u00e0 17.899 \u20ac et la Suzuki V-Strom 1050 XT \u00e0 14.849 \u20ac joue dans une autre cat\u00e9gorie niveau \u00e9quipements. La Harley est donc id\u00e9alement plac\u00e9e c\u00f4t\u00e9 tarifaire. A vous de voir !<\/p>\n\n\n\n

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Les + et les –<\/h2>\n\n\n\n
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Les +<\/strong> : originalit\u00e9, moteur, partie-cycle, confort, \u00e9quipements sur la Special.<\/p>\n\n\n\n

Les –<\/strong> : b\u00e9quilles, bruits m\u00e9caniques \u00e0 haut r\u00e9gime.<\/p>\n\n\n\n

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Photos : Alessio Barbanti et Francesc Montero<\/p>\n\n\n\n

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Relire la pr\u00e9sentation de la Harley-Davidson Pan America ici<\/a><\/p>\n\n\n\n

Vous voulez en savoir plus au sujet la nouvelle Harley-Davidson Pan America ?<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques et prix<\/h2>\n\n\n\n
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Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : V-Twin Revolution™ Max 1250 \u00e0 refroidissement liquide<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 1.252 cm3<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 150 ch (112 kW) \u00e0 8.250 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum : 128 Nm \u00e0 6.750 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : \u00e0 6 rapports<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale : par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre : ch\u00e2ssis en aluminium en 3 parties, moteur porteur<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant : fourche invers\u00e9e de 47 mm enti\u00e8rement r\u00e9glable (r\u00e9glage \u00e9lectronique semi-dynamique de l\u2019amortissement pour la Special)<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : mono-amortisseur \u00e0 r\u00e9servoir s\u00e9par\u00e9 enti\u00e8rement r\u00e9glable (r\u00e9glage \u00e9lectronique de pr\u00e9charge et amortissement semi-dynamique pour la Special)<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : deux disques de 320 mm, \u00e9trier monobloc radial Brembo \u00e0 quatre pistons<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : un disque de 280 mm, \u00e9trier flottant \u00e0 un piston<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1580 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de si\u00e8ge : de 870 \u00e0 895 mm<\/p>\n\n\n\n

Poids en charge : 245 kilos, 258 kilos (Special)<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir : 21,2 litres<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Pan America : \u00e0 partir de 16.495 \u20ac<\/p>\n\n\n\n

Pan America Special : \u00e0 partir de 18.495 \u20ac<\/p>\n\n\n\n

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Galerie de photos<\/h2>\n\n\n\n
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