{"id":29477,"date":"2021-05-17T06:20:00","date_gmt":"2021-05-17T04:20:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-bridgestone-classics-moto-morini-3%c2%bd-sport-ducati-500-sport-desmo-ducati-pantah-600-sl-laverda-750-sf\/"},"modified":"2023-09-26T11:49:53","modified_gmt":"2023-09-26T09:49:53","slug":"https-motojournal-be-bridgestone-classics-moto-morini-3%c2%bd-sport-ducati-500-sport-desmo-ducati-pantah-600-sl-laverda-750-sf","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-bridgestone-classics-moto-morini-3%c2%bd-sport-ducati-500-sport-desmo-ducati-pantah-600-sl-laverda-750-sf\/","title":{"rendered":"Bridgestone Classics: Moto Morini 3\u00bd Sport – Ducati 500 Sport Desmo – Ducati Pantah 600 SL – Laverda 750 SF"},"content":{"rendered":"\n

Les Italiens sont des ma\u00eetres dans l’art de vivre. Aucun autre pays au monde ne parvient \u00e0 \u00e9lever les choses les plus ordinaires de la vie au rang d’art. La recherche de la beaut\u00e9 artistique peut toutefois conduire \u00e0 l’autodestruction. Et c’est un risque que les Italiens prennent. C’est donc en gardant cette philosophie \u00e0 l’esprit que nous roulons avec un pr\u00e9cieux quatuor de motos sportives italiennes classiques impr\u00e9gn\u00e9es de respect et de sportivit\u00e9.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

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La Laverda 750 SF sous influence Honda<\/h2>\n\n\n\n
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Pendant longtemps, il \u00e9tait d’usage de classer les motos entre 350 et 750 cm3 dans la cat\u00e9gorie moyenne. Bien s\u00fbr, avec 60 ch, une 750 cm3 conviendrait aux motards novices en 2021, mais au d\u00e9but des ann\u00e9es 1970, le bicylindre parall\u00e8le flamboyant de Breganze \u00e9tait consid\u00e9r\u00e9 comme une machine r\u00e9serv\u00e9e aux pilotes tr\u00e8s exp\u00e9riment\u00e9s.
Lorsqu’un prototype Laverda de 650 cm3 \u00e0 arbre \u00e0 cames en t\u00eate appara\u00eet au Salon de la moto de Londres en 1966, la forme et la construction de la moto semblent fortement influenc\u00e9es par les moteurs CB72 et CB77 de Honda. La raison du choix de Laverda \u00e9tait double : non seulement la machine devait \u00eatre extr\u00eamement fiable dans la pratique, mais une association avec la superpuissance japonaise devait \u00e9galement inspirer confiance au public.<\/p>\n\n\n\n

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Super Freni<\/h2>\n\n\n\n
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Presque imm\u00e9diatement, le moteur a \u00e9t\u00e9 al\u00e9s\u00e9 \u00e0 750 cm3 et la Laverda 750 GT de 1969 a \u00e9t\u00e9 suivie un an plus tard par la version sportive SF que nous utilisons aujourd’hui. Vous pourriez penser que SF signifie “Sportivo Fantastico”, mais SF est en fait l’abr\u00e9viation de “Super Freni” – un frein \u00e0 double tambour brevet\u00e9 con\u00e7u par nul autre que le p\u00e8re de Massimo, Francesco. Le bicylindre SF de 60 ch allait bient\u00f4t \u00eatre \u00e9clips\u00e9 par l’ultime superbike Laverda, avec un moteur trois cylindres de 1000 cm3. Pourtant, le twin 750 a d\u00e9velopp\u00e9 son propre statut l\u00e9gendaire.<\/p>\n\n\n\n

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Morini, une petite merveille<\/h2>\n\n\n\n
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Dans les ann\u00e9es 60, Moto Morini \u00e9tait une marque de motos renomm\u00e9e et prosp\u00e8re. Au Salon de Milan 1971, elle lance un mod\u00e8le de pr\u00e9-production. La 3\u00bd avec une technologie innovante : un bicylindre en V de 72 degr\u00e9s refroidi par air avec un arbre \u00e0 cames entra\u00een\u00e9 par courroie entre les cylindres. Le cylindre arri\u00e8re \u00e9tait d\u00e9cal\u00e9 pour permettre un refroidissement ad\u00e9quat, les chambres de combustion \u00e9taient dans les pistons, l’allumage et le tachym\u00e8tre \u00e9taient \u00e9lectroniques, et la bo\u00eete de vitesses avait six rapports avec un s\u00e9lecteur de vitesse \u00e0 droite.<\/p>\n\n\n\n

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S’amuser avec les Japonais<\/h2>\n\n\n\n
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La 350 Strada de 1973 devait se contenter d’une puissance assez maigre de 35 ch. La version Sport d\u00e9veloppait 39 ch, ce qui, combin\u00e9 \u00e0 un poids \u00e0 sec de 144 kg, constituait une performance d\u00e9cente. Avec un poids aussi faible, la tenue de route \u00e9taient excellentes. La petite Morini a re\u00e7u des critiques \u00e9logieuses et \u00e9tait parfaite pour les pilotes rapides qui, avec leur petit trois et demi, \u00e9taient trop heureux de s’amuser avec les motos japonaises de l’\u00e9poque, r\u00e9put\u00e9es pour leur mauvaise tenue de route.<\/p>\n\n\n\n

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Le drame du twin parall\u00e8le Ducati<\/h2>\n\n\n\n
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Comme Laverda et Morini, Ducati a \u00e9t\u00e9 oblig\u00e9 de prendre les armes contre la nouvelle invasion japonaise. Mais leurs machines monocylindres existantes \u00e9taient d\u00e9pass\u00e9es et les L-twins trop chers. La l\u00e9gende de l’ing\u00e9nierie Ducati, Fabio “Dr. Desmo” Taglioni, \u00e9tait en faveur d’un bicylindre en L \u00e0 90 degr\u00e9s l\u00e9ger et sportif de nouvelle g\u00e9n\u00e9ration, mais l’\u00e9quipe de direction voulait des bicylindres parall\u00e8les pour r\u00e9duire les co\u00fbts. Avec Taglioni sur la touche et une \u00e9quipe de d\u00e9veloppement inexp\u00e9riment\u00e9e aux commandes, les Ducati 350 et 500 GTL – con\u00e7ues par Giorgetto Giugiaro – sont lanc\u00e9es en 1975.<\/p>\n\n\n\n

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Un peu mieux<\/h2>\n\n\n\n
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M\u00eame pendant la production, les moteurs n’atteignaient que rarement leur premi\u00e8re r\u00e9vision pr\u00e9vue en raison de vilebrequins cass\u00e9s, de bo\u00eetes de vitesses d\u00e9fectueuses et de probl\u00e8mes de lubrification. Des motos sont envoy\u00e9es \u00e0 Ricardo – concepteurs et pr\u00e9parateurs de moteurs britanniques respect\u00e9s – pour trouver ce qui ne va pas, mais Ricardo n’a pas non plus de solution. En cons\u00e9quence, Fabio Taglioni ajoute ses soupapes \u00e0 commande desmodromiques avec d’autres culasses pour un peu plus de punch, tandis que le c\u00e9l\u00e8bre designer moto Leopoldo Tartarini travaille sur le design et le ch\u00e2ssis. En 1977, leurs efforts aboutissent \u00e0 la renaissance du twin parall\u00e8le. La 500 Sport Desmo re\u00e7oit le style qu’elle a toujours m\u00e9rit\u00e9, un moteur qui d\u00e9veloppe environ 53 ch et – selon les initi\u00e9s – une dur\u00e9e de vie nettement allong\u00e9e.<\/p>\n\n\n\n

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La r\u00e9surrection de Ducati<\/h2>\n\n\n\n
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L’autre Ducati de ce test, la Pantah, est une perle. Le moteur du Scrambler 800 2020 est en fait un d\u00e9riv\u00e9 de ce tout premier Pantah. Bien que Ducati ait exp\u00e9riment\u00e9 la technologie \u00e0 quatre soupapes \u00e0 refroidissement liquide dans son bicylindre en L dans les ann\u00e9es 1970, Taglioni est rest\u00e9 fid\u00e8le au Desmodue (deux soupapes) pour sa souplesse de distribution de la puissance. Le Pantah est donc faussement rapide. Bien que chaque cylindre ne fasse que 291 cm3, le moteur de la Pantah fait rage comme si le V\u00e9suve \u00e9tait sur le point d’entrer en \u00e9ruption. La manette des gaz vous donne un contact direct avec le bicylindre en L, comme si les battements de c\u0153ur du moteur \u00e9taient synchronis\u00e9s avec le corps du pilote. C’est un contact intime et passionn\u00e9 avec la Ducati. Comme rencontrer son premier amour dans un bar enfum\u00e9 alors qu’on est un peu ivre.<\/p>\n\n\n\n

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Au chat et \u00e0 la souris<\/h2>\n\n\n\n
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Comme pour les trois autres Italiens, vous passerez plusieurs fois par de faux point mort, pour une exp\u00e9rience de conduite italienne authentique. Mais chaque coup de combustion du Desmo vous frappe. Ajoutez \u00e0 cela une position de conduite parfaitement \u00e9quilibr\u00e9e, de solides freins Brembo et le c\u00e9l\u00e8bre cadre treillis Ducati et vous obtenez les ingr\u00e9dients id\u00e9aux pour une machine capable de tenir t\u00eate \u00e0 la rude concurrence japonaise sur les routes de montagne au d\u00e9but des ann\u00e9es 1980. C’est un jeu typique comme le chat et la souris : ce que vous perdez en puissance pure, vous le compensez en maniabilit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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Force tranquille<\/h2>\n\n\n\n
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En termes de caract\u00e8re, la Laverda 750 SF ressemble \u00e0 certains \u00e9gards \u00e0 la Ducati Pantah. Comme le bicylindre en L, le bicylindre parall\u00e8le de la Laverda fournit de la puissance sur toute la plage de r\u00e9gime. Le moteur fonctionne de mani\u00e8re merveilleusement souple et fluide, rendant inutile le passage des vitesses avec la bo\u00eete \u00e0 cinq rapports. C’est une bonne chose : les vitesses de la Laverda sont, comme d’habitude, une vers le bas et quatre vers le haut, mais vous devez changer de vitesse avec votre pied droit. En soi, ce n’est pas un probl\u00e8me, mais apr\u00e8s chaque sortie, vous essayez invariablement de mettre la p\u00e9dale de frein au point mort\u2026<\/p>\n\n\n\n

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Sentiment de solidit\u00e9<\/h2>\n\n\n\n
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Une autre caract\u00e9ristique frappante de la Laverda 750 SF est la fa\u00e7on dont elle transmet un sentiment de solidit\u00e9. Alors que ses contemporaines japonaises avaient souvent l’impression d’\u00eatre \u00e9lastiques entre les roues, la Laverda – surtout \u00e0 l’avant – reste fermement sur la route, aussi bien en ligne droite que dans tous les virages. Il est vrai que lorsque vous conduisez la 750 SF \u00e0 un rythme soutenu, le train arri\u00e8re \u00e0 double amortisseur commence \u00e0 se sentir un peu moins s\u00fbr. Mais les pneus modernes Bridgestone BT-46 offrent l’adh\u00e9rence n\u00e9cessaire et neutralisent presque les limites de la suspension venant du pass\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

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Rouler sur des \u0153ufs<\/h2>\n\n\n\n
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Conduire la Ducati 500 Sport Desmo, c’est comme marcher sur des \u0153ufs. L’embrayage casse apr\u00e8s moins d’une demi-heure et un v\u00e9hicule de soutien doit venir \u00e0 notre secours. Apr\u00e8s un peu de boulot pendant la nuit, le twin parall\u00e8le est d\u00e9clar\u00e9 \u00e0 nouveau op\u00e9rationnel, mais nous d\u00e9cidons d’y aller un peu plus doucement pour rallier l’arriv\u00e9e.
Outre sa r\u00e9putation douteuse, le son de la Ducati ressemble \u00e0 celui d’un tiroir rempli de couverts dans un s\u00e9choir, ce qui n’inspire pas vraiment confiance. Pourtant le retour d’information et l’\u00e9quilibre fin du ch\u00e2ssis sont fantastiques. M\u00eame la Moto Morini ne se comporte pas de mani\u00e8re aussi fiable et avec autant de sensations. Mais ce moteur Ducati ruine cette moto. En passant les vitesses, la puissance de la Sport Desmo semble difficile \u00e0 trouver. En fait, on ne la trouve nulle part.<\/p>\n\n\n\n

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Une grande f\u00eate pour enfants<\/h2>\n\n\n\n
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La Morini 344cc est une offensive de charme sur roues. Sa sonorit\u00e9 impressionnante, sa puissance \u00e9tonnamment brutale, sa position de conduite compacte et son incroyable l\u00e9g\u00e8ret\u00e9 vous feront rugir de plaisir. C’est une f\u00eate \u00e0 deux roues qui commence par un coup de pied ferme sur la gauche. Alors que la Laverda 750 SF semble destin\u00e9e aux gentlemen d’un certain statut, la Moto Morini ram\u00e8ne chaque adulte \u00e0 son enfance. Et le petit V-twin est rapide aussi. A plein r\u00e9gime, m\u00eame en mont\u00e9e, la Laverda 750 ne peut pas gagner un pouce sur la Morini forte de seulement 39 chevaux.<\/p>\n\n\n\n

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Sous l’\u00e9gide de Cagiva<\/h2>\n\n\n\n
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La glorieuse Pantah n’a pas pu compenser la mauvaise gestion de l’usine Ducati dans les ann\u00e9es 1980. Lorsque Claudio Castiglioni en a eu l’occasion, il a repris Ducati en 1985 et Moto Morini deux ans plus tard, sous l’\u00e9gide de sa marque Cagiva. La force majeure a donc mis fin \u00e0 la courte mais intense histoire de la Ducati Pantah.
Les Ducati 350 et 500cc avaient depuis longtemps \u00e9t\u00e9 abandonn\u00e9es. Entre 1976 et 1980, seuls 7 589 exemplaires de ces deux twin parall\u00e8les ont \u00e9t\u00e9 construits.<\/p>\n\n\n\n

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Turbocompresseur<\/h2>\n\n\n\n
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La Moto Morini \u00e9tait finalement trop belle, trop excentrique et trop ch\u00e8re pour exister, quand une Honda CB750 moins belle, moins excentrique et moins ch\u00e8re pouvait \u00eatre achet\u00e9e pour le m\u00eame prix. En 1978, une autre version 500cc de la brave Moto Morini a \u00e9t\u00e9 introduite – la Maestro – et 3 ans plus tard, Morini a m\u00eame d\u00e9velopp\u00e9 une version turbocompress\u00e9e. Mais la flamme s’est lentement \u00e9teinte.
Chez Laverda, 18 000 exemplaires de la 750 seront construits. Mais comme c’est souvent le cas, une forte concurrence mettre fin \u00e0 la marque en 1985.<\/p>\n\n\n\n

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Toutes les motos de ce test \u00e9taient \u00e9quip\u00e9es des nouveaux pneus Bridgestone BT46. Cliquez ici<\/a> pour plus d’informations.<\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques<\/h2>\n\n\n\n
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Moto Morini 3\u00bd Sport
<\/strong>Moteur : bicylindre en V \u00e0 72\u00b0, 344cc, 4 soupapes
Puissance : 39 ch \u00e0 8.500 tr\/min
Poids : 144 kg
Production : 1971-1976<\/p>\n\n\n\n

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Ducati 500 Sport Desmo
<\/strong>Moteur : bicylindre parall\u00e8le, 497cc, 4 soupapes
Puissance : 53 ch \u00e0 8.500 tr\/min
Poids : 185 kg
Production : 1974-1978<\/p>\n\n\n\n

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Ducati Pantah 600 SL
<\/strong>Moteur : bicylindre en V \u00e0 90\u00b0, 583cc, 4 soupapes
Puissance : 58 ch \u00e0 8.500 tr\/min
Poids : 188 kg
Production : 1977-1980<\/p>\n\n\n\n

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Laverda 750 SF
<\/strong>Moteur : bicylindre vertical, 744cc, 4 soupapes
Puissance : 60 ch \u00e0 6.600 tr\/min
Poids : 218 kg
Production : 1981-1985<\/p>\n\n\n\n

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