{"id":30526,"date":"2021-08-03T09:49:29","date_gmt":"2021-08-03T07:49:29","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-essai-harley-davidson-sportster-s-evolution-ou-revolution\/"},"modified":"2023-09-26T12:12:09","modified_gmt":"2023-09-26T10:12:09","slug":"https-motojournal-be-essai-harley-davidson-sportster-s-evolution-ou-revolution","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-essai-harley-davidson-sportster-s-evolution-ou-revolution\/","title":{"rendered":"Essai Harley-Davidson Sportster S : Evolution ou r\u00e9volution ?"},"content":{"rendered":"\n

C\u2019est \u00e0 Essen en Allemagne que nous avons d\u00e9couvert le nouveau Sportster du constructeur de Milwaukee. Une mise en jambe de courte dur\u00e9e qui nous laisse un sentiment de trop peu<\/em>. Nous allons vous expliquer pourquoi\u00a0!<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Trois coloris disponibles.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Baby H-D<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Le baby H-D est un maillon important dans la gamme du constructeur am\u00e9ricain. Baby est peut-\u00eatre exag\u00e9r\u00e9 pour une moto de 1\u00a0250 cm3 et de 228 kilos. Mais \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de la MoCo pas vraiment. Oublions la parenth\u00e8se \u00ab\u00a0Street 750\u00a0\u00bb qui n\u2019a jamais connu le succ\u00e8s esp\u00e9r\u00e9 et la disparition des 883 et 1200 victimes de l\u2019Euro5. Aujourd\u2019hui, le Sportster S devient l\u2019entr\u00e9e de gamme Harley-Davidson et occupe \u00e0 ce titre une place strat\u00e9gique. Pas question de se louper donc pour les ricains qui nous ont concoct\u00e9 un cruiser \u00ab\u00a0aux petits oignons\u00a0\u00bb. Car bien que pr\u00e9sent\u00e9 depuis toujours comme une moto sportive, le Sportster reste avant tout un cruiser m\u00eame si H-D insiste encore cette-fois avec le S qui l\u2019accompagne.<\/p>\n\n\n\n

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Le Sportster d\u00e9gage une certaine agressivit\u00e9.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Une gueule d’enfer<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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D\u00e9couvert pr\u00e9alablement sur la toile, le Sportster S est encore plus agressif en live. Ses lignes d\u00e9gagent un je-ne-sais-quoi de puissance et de bestialit\u00e9. Le double \u00e9chappement \u00e0 la \u00ab\u00a0Flat Track\u00a0\u00bb, l\u2019arri\u00e8re court avec son gros boudin, le V-Twin Chocolate Satine tr\u00f4nant en plein milieu et l\u2019avant inspir\u00e9 du Fat Bob donnent \u00e0 cette moto un look que l\u2019on n\u2019est pas pr\u00eat d\u2019oublier. Pour enfoncer encore un peu plus le clou, le pneumatique avant affiche la dimension impressionnante de 160\/70 par 17. Alors que la Fat Bob se contente seulement d\u2019un 150\/80 par 16\u00a0! On se demande d\u2019ailleurs comment va se comporter ce Sportster S en virage. La finition est excellente avec cependant quelques petites connections et fils \u00e9lectriques apparents de si de l\u00e0. Le plastique habituellement utilis\u00e9 avec parcimonie chez H-D est ici beaucoup plus pr\u00e9sent. La chasse aux kilos superflus en est sans aucun doute la raison.<\/p>\n\n\n\n

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Guidon cintr\u00e9, \u00e9cran TFT circulaire et r\u00e9servoir de seulement 11,8 litres.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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A bord<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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La prise en main semble \u00e9vidente tant la hauteur de selle est basse avec 755 mm. Le guidon l\u00e9g\u00e8rement cintr\u00e9 est parfaitement positionn\u00e9. Les commodos sont communs avec la Pan America. Les deux leviers sont r\u00e9glables et les r\u00e9troviseurs en bout de guidon sont ad\u00e9quatement plac\u00e9s. Le tableau de bord est constitu\u00e9 d\u2019un \u00e9cran TFT circulaire de 4 pouces. Assez lisible et antireflets, il reprend \u00e0 peu de choses pr\u00e8s les m\u00eames graphismes que le grand \u00e9cran de la Pan America. Mais au contraire de celui-ci, il n\u2019est pas tactile. Si la plupart des fonctions attendues sont bien pr\u00e9sentes, il manque n\u00e9anmoins \u00e0 l\u2019appel un indicateur de consommation moyenne ou instantan\u00e9e. Heureusement il reste un indicateur d\u2019autonomie qui sera bien utile avec un r\u00e9servoir ne comportant que 11,8 litres de carburant.<\/p>\n\n\n\n

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Le V-Twin d\u00e9veloppe 121 ch \u00e0 7 500 tr\/min et 125 Nm \u00e0 6 000 tr\/min.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Objectif couple<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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La position de conduite est bien plus proche d\u2019un cruiser que d\u2019une sportive comme on s\u2019en doutait. Les repose-pieds plac\u00e9s \u00e0 l\u2019avant du moteur conviendront bien aux pilotes de grande taille et aux babas cool. Dans le cas contraire, H-D propose un kit \u00ab\u00a0Mid Control Conversion Kit\u00a0\u00bb qui placera les repose-pieds en position m\u00e9diane. Le syst\u00e8me de d\u00e9marrage \u00ab\u00a0mains libres\u00a0\u00bb est toujours bien pratique mais il faut cependant utiliser une cl\u00e9 pour l\u2019ouverture de la trappe \u00e0 carburant et pour le blocage de la direction. Sans surprise, le V-Twin \u00e0 60\u00b0 est commun avec le moteur de la Pan America. Mais pour coller \u00e0 l\u2019esprit de ce Sportster privil\u00e9giant le couple au d\u00e9triment de la puissance, quelques modifications y ont \u00e9t\u00e9 apport\u00e9es. La puissance passe de 150 ch (8\u00a0750 tr\/min) \u00e0 121 ch (7\u00a0500 tr\/min) et le couple de 128 Nm (6\u00a0750 tr\/min) \u00e0 125 Nm (6\u00a0000 tr\/min).<\/p>\n\n\n\n

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L’avant d\u2019inspiration Fat Bob.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Enthousiaste ce V-Twin<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Dans la pratique, ce V-Twin reste enthousiaste. Il est capable de tourner \u00e0 bas r\u00e9gime, moins de 2\u00a0000 tr\/min, sans trop cogner. Sa zone de confort commence \u00e0 3\u00a0000 tr\/min avant de s\u2019affirmer un peu plus d\u00e8s 4\u00a0000 tr\/min. Le pic de forme se situe aux alentours de 7\u00a0000 tr\/min un peu avant la zone rouge situ\u00e9e \u00e0 8\u00a0000 tr\/min. N\u00e9anmoins les hauts r\u00e9gimes seront rarement sollicit\u00e9s durant cet essai. Le parcours privil\u00e9giant la ville et les faubourgs d\u2019Essen en plus de la campagne environnante. Un petit d\u00e9tour par l\u2019autobahn nous permettra de constater qu\u2019\u00e0 120 km\/h, le compte tours affiche 4\u00a0000 tr\/min. Au-del\u00e0, la position de conduite n\u2019incite pas \u00e0 plus \u00ab\u00a0d\u2019efforts\u00a0\u00bb. A moins que vous ne soyez un peu maso.<\/p>\n\n\n\n

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Position de conduite typique d’un cruiser, cool.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n
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Technologie d’avant plan<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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La bo\u00eete de vitesse est douce et pr\u00e9cise. Aucune difficult\u00e9 pour trouver le point mort comme c\u2019est parfois le cas sur la Pan America. Le freinage confi\u00e9 \u00e0 Brembo est \u00e0 la fois progressif et redoutable lorsqu\u2019il le faut m\u00eame avec un seul disque devant. Signalons que parmi toutes les aides \u00e0 la conduite, ce Sportster S dispose d\u2019un C-ABS pr\u00e9vu pour les virages gr\u00e2ce \u00e0 la centrale inertielle \u00e0 six axes. Avec cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration de motos (Pan America et Sportster) Harley-Davidson a rattrap\u00e9 son retard en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9 passive sur la concurrence. Le nouveau cruiser am\u00e9ricain dispose en plus du C-ABS, d\u2019un antipatinage C-TCS, d\u2019un correcteur de couple C- DSCS faisant \u00e9galement office d\u2019anti-wheeling et de plusieurs modes de conduite. La connectivit\u00e9 n’est pas oubli\u00e9e avec la possibilit\u00e9 de s\u2019appareiller \u00e0 l’application H-D via Bluetooth.<\/p>\n\n\n\n

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la grosse roue avant se fait vite oublier.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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On s’y fait rapidement<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Les trois modes de conduite pr\u00e9r\u00e9gl\u00e9s\u00a0: Pluie, Route et Sport sont accompagn\u00e9s de deux modes personnalisables. O\u00f9 tout est param\u00e9trable de l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration au frein moteur en passant par l\u2019ABS ou le contr\u00f4le de traction. Le comportement g\u00e9n\u00e9ral de cette Harley est satisfaisant malgr\u00e9 la pr\u00e9sence du gros gommard \u00e0 l\u2019avant. L\u2019inertie de la direction est certes pr\u00e9sente au d\u00e9part mais corrig\u00e9e instinctivement par un contre-braquage appuy\u00e9. On s\u2019y fait rapidement au point de l\u2019oublier. Le rayon de braquage est suffisant mais la garde au sol est parfois limit\u00e9e par le sabot moteur (attention aux bordures). Concernant les aspects pratiques, le Sportster S dispose d\u2019une prise USB-C entre la colonne de direction et le r\u00e9servoir \u00e0 gauche.<\/p>\n\n\n\n

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Le Sportster S est initialement pr\u00e9vu pour le solo.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Solo et plus si affinit\u00e9<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Vous aurez certainement remarqu\u00e9 sur les photos que le nouveau cruiser am\u00e9ricain n\u2019est pas \u00e9quip\u00e9 pour le duo. Une bonne chose en soi vu le comportement de la suspension arri\u00e8re. Nous restons \u00e0 ce sujet sur notre faim comme annonc\u00e9 dans l\u2019introduction. Si la fourche Showa remplit sa mission, il en va tout autrement pour l\u2019amortisseur arri\u00e8re. Techniquement, on ne peut pas attendre de miracle d\u2019un syst\u00e8me de suspension arri\u00e8re qui ne propose que 37 mm de d\u00e9battement, c\u2019est vrai. Mais d\u2019autre part, cet amortisseur est enti\u00e8rement r\u00e9glable. Facilement en pr\u00e9contrainte via une molette ext\u00e9rieure sur le c\u00f4t\u00e9 gauche de la selle. Pour le r\u00e9glage de l\u2019hydraulique de la compression et de la d\u00e9tente c\u2019est une autre histoire. Il faut d\u00e9poser la selle et disposer d\u2019outils. Affiner les r\u00e9glables permettrait d\u2019att\u00e9nuer un tant soit peu les effets d\u00e9vastateurs de l\u2019amortisseur arri\u00e8re\u00a0? A explorer dans le cadre d\u2019un essai prolong\u00e9\u00a0!<\/p>\n\n\n\n

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En mode de conduite Custom c’est encore mieux.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Du caract\u00e8re en rab<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Durant la conf\u00e9rence de presse, H-D a pr\u00e9sent\u00e9 un kit passager comprenant diverses selles, des repose-pieds et m\u00eame un petit dosseret pour le passager. De quoi convaincre peut-\u00eatre Madame. A moins que vous ne profitiez de l\u2019occasion pour am\u00e9liorer subtilement votre protection \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. En effet, le garde-boue est r\u00e9duit \u00e0 sa plus simple expression et nous avons \u00e9t\u00e9 copieusement \u00ab\u00a0repeints\u00a0\u00bb durant un passage sur quelques routes humides dans les sous-bois. Apr\u00e8s ce qui f\u00e2che, parlons de ce qui fait sourire. Parmi les trois modes de conduite pr\u00e9r\u00e9gl\u00e9s, le mode Sport est \u00e9videment le plus joueur. Mais en \u00ab\u00a0chipotant\u00a0\u00bb un peu sur l\u2019un des deux modes Custom, vous arrivez \u00e0 trouver encore un peu plus de caract\u00e8re pour ce cruiser. A consommer sans mod\u00e9ration\u00a0!<\/p>\n\n\n\n

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Entr\u00e9e r\u00e9ussie pour le nouveau Sportster S.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Au final, Harley-Davidson a parfaitement n\u00e9goci\u00e9 ce virage vers la modernit\u00e9. Ce nouveau Sportster S fait une entr\u00e9e remarqu\u00e9e dans le segment en prenant la place de leader. Son objectif est de convaincre tout azimut qu\u2019il est plaisant de rouler sur un V-Twin de Milwaukee. Le Sportster S est tr\u00e8s abordable financi\u00e8rement \u00e0 15.995 \u20ac et physiquement avec 228 kilos sur la balance. Tout en proposant de bonnes performances, une \u00e9lectronique de pointe et un look d\u2019enfer.<\/p>\n\n\n\n

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Photos : Alessio Barbanti<\/p>\n\n\n\n

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Les + et les –<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Les + :<\/strong> look, freinage, moteur dynamique, facilit\u00e9 d\u2019utilisation, budget<\/p>\n\n\n\n

Les – :<\/strong> suspensions (surtout l\u2019arri\u00e8re), \u00e7a chauffe un peu \u00e0 droite, autonomie<\/p>\n\n\n\n

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Pour en savoir plus au sujet du nouveau Sportster S<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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L’application connect\u00e9e H-D inclus \u00e9galement la fonction GPS.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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La prise USB-C discr\u00e8tement plac\u00e9e \u00e0 gauche.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Donn\u00e9es techniques et prix<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : bicylindre 4T \u00e0 refroidissement liquide, double ACT, 4 soupapes<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 1252 cm2<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 121 ch (90 kW) \u00e0 7 500 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum : 125 Nm \u00e0 6 000 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : \u00e0 6 rapports<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale : par courroie<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre : treillis acier avec moteur porteur<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant : fourche invers\u00e9e Showa de 43 mm, enti\u00e8rement r\u00e9glable, d\u00e9b. 92mm<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : amortisseur Showa Monoshock Piggyback, enti\u00e8rement r\u00e9glable, d\u00e9b. 37 mm<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : un disque de 320 mm, \u00e9trier Brembo 4 pistons \u00e0 montage radial, C-ABS<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : un disque de 260 mm, \u00e9trier Brembo 1 piston flottant, C-ABS<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1 520 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de si\u00e8ge : 755 mm<\/p>\n\n\n\n

Poids en charge : 228 kilos<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir : 11,8 litres<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

15.995 \u20ac (Vivid Black) 16.270 \u20ac (Color)<\/p>\n\n\n\n

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Galerie de photos<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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