{"id":33096,"date":"2021-12-09T13:00:00","date_gmt":"2021-12-09T11:00:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-eerste-test-2022-honda-cbr500r-cb500f-en-cb500x-copy\/"},"modified":"2023-09-26T13:02:50","modified_gmt":"2023-09-26T11:02:50","slug":"https-motojournal-be-eerste-test-2022-honda-cbr500r-cb500f-en-cb500x-copy","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-eerste-test-2022-honda-cbr500r-cb500f-en-cb500x-copy\/","title":{"rendered":"Honda CBR500R, CB500F et CB500X 2022"},"content":{"rendered":"\n

Il est plut\u00f4t \u00e9trange que Honda soit presque exclusivement le seul constructeur pr\u00e9sent dans le segment des motos de 500 cm3. Aucun autre grand constructeur ne propose cette cylindr\u00e9e et ce, alors que plus de 100 000 CB500 ont \u00e9t\u00e9 vendues rien qu’en Europe ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Afin de consolider encore cette omnipotence, les CB ont re\u00e7u de nouvelles modifications pour 2022. Nous avons pu constater cela \u00e0 travers les Highlands \u00e9cossais.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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CBR500R: Baby Blade<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La CBR500R est appel\u00e9e la Baby Blade par Honda lui-m\u00eame. Tout comme la vraie Blade, la 500 rayonne de sportivit\u00e9, mais elle n’a rien de “Baby”. En particulier dans la version “Grand Prix Red”, la machine semble tr\u00e8s mature. \u00c0 premi\u00e8re vue, il est difficile de croire qu’il s’agit d’un bicylindre de 35 kW. Avec les nouveaux phares \u00e0 LED (repris de la CBR650R) et le nouveau garde-boue avant, le design de la R est encore plus conforme \u00e0 celui de ses grandes s\u0153urs. Ce look mature explique en partie le succ\u00e8s de cette machine. En tant que d\u00e9butant, vous voulez absolument \u00eatre vu avec \u00e7a ! Honda a \u00e9galement accord\u00e9 une grande attention au son de l’\u00e9chappement, qui est tr\u00e8s bon pour un bicylindre Euro5.<\/p>\n\n\n\n

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Les suspensions de la CBR650R<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Ce qui frappe imm\u00e9diatement, ce sont les nouveaux bouchons de fourreaux sur le dessus de la nouvelle fourche avant. Ceux-ci affichent fi\u00e8rement “Showa SFF-BP”. Oui, la nouvelle CBR500R est \u00e9quip\u00e9e de la m\u00eame fourche Big Piston de 41 mm que la CB650R et la CBR650R. Avec cette fourche, l’amortissement en compression est contr\u00f4l\u00e9 dans le fourreaux gauche, tandis que le fourreaux droit g\u00e8re l’amortissement en d\u00e9tente. Le disque et l’\u00e9trier uniques ont fait place \u00e0 deux disques en p\u00e9tale de 298 mm et \u00e0 des \u00e9triers Nissin mont\u00e9s radialement. La CBR500R a maintenant beaucoup de puissance de freinage et une bonne contr\u00f4labilit\u00e9. Pour compenser le poids suppl\u00e9mentaire non suspendu du deuxi\u00e8me disque et de l’\u00e9trier, la CBR500R a re\u00e7u de nouvelles roues plus l\u00e9g\u00e8res avec cinq rayons au lieu de six. La roue arri\u00e8re est, par exemple, plus l\u00e9g\u00e8re de 455 grammes.<\/p>\n\n\n\n

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Indicateur de changement de vitesse<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Honda a opt\u00e9 pour un m\u00e9lange optimal de confort et de sportivit\u00e9, et cela fonctionne tr\u00e8s bien. Il est remarquable de constater la quantit\u00e9 d’informations que l’on obtient. Vous pouvez parfaitement sentir ce qui se passe entre les Michelins Road 5 et la surface de la route.
\u00c0 partir de 4 000 tr\/min, le bicylindre parall\u00e8le s’anime et atteint 8 750 tr\/min, apr\u00e8s quoi un indicateur de changement de vitesse situ\u00e9 sur le c\u00f4t\u00e9 droit du tableau de bord signale qu’il est temps de passer \u00e0 la vitesse sup\u00e9rieure.<\/p>\n\n\n\n

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CB500X: petite aventuri\u00e8re<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Apr\u00e8s notre d\u00e9jeuner, je passe \u00e0 la CB500X. Dans sa nouvelle livr\u00e9e vert organique perl\u00e9, elle est tr\u00e8s r\u00e9ussie. Pour notre test, le pare-brise est dans sa position la plus haute, ce qui provoque beaucoup de turbulences et de bruit autour de mon casque avec mon 1m82. Heureusement, la hauteur de la bulle peut \u00eatre r\u00e9gl\u00e9e, mais vous aurez besoin de la cl\u00e9 hexagonale fournie dans la trousse \u00e0 outils. Comme la R, la X a \u00e9galement re\u00e7u une fourche enti\u00e8rement nouvelle (la m\u00eame que la R, mais 27 mm plus longue) et un double disque \u00e0 l’avant. Il est int\u00e9ressant de noter que Honda n’utilise que des \u00e9triers de frein \u00e0 montage axial sur la X. Ils sont cens\u00e9s \u00eatre l\u00e9g\u00e8rement meilleurs que ceux mont\u00e9s radialement sur les R et F pour une utilisation tout-terrain.<\/p>\n\n\n\n

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400 km d’autonomie<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Comme ses s\u0153urs, la X a re\u00e7u une nouvelle roue avant. Il s’agit toujours d’une unit\u00e9 de 19 pouces, mais elle est devenue plus \u00e9troite et donc plus l\u00e9g\u00e8re. De notre triplette, la X a le plus grand r\u00e9servoir, avec 17,5 litres. Avec une consommation d\u00e9clar\u00e9e de seulement 3,6 l\/100 km, vous pouvez facilement couvrir 400 km. Bien que ce type de moto soit principalement utilis\u00e9 dans les zones urbaines, il y a certainement plus de possibilit\u00e9s. Il est \u00e9galement tr\u00e8s pratique que Honda ait pr\u00e9vu un support de fixation au-dessus du tableau de bord (identique \u00e0 celui des R et F) pour un GPS ou un t\u00e9l\u00e9phone, avec une prise 12V correspondante. La CB500X est \u00e9quip\u00e9e de s\u00e9rie de pneus Dunlop Trailmax Mixtour, ce qui s’est av\u00e9r\u00e9 \u00eatre un bon choix pour ce test. Avec une surface de route relativement mauvaise et quelques graviers par-ci par-l\u00e0, ces pneus sont parfaits pour ce test.<\/p>\n\n\n\n

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Une moto sans tout-terrain<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Bien s\u00fbr, les capacit\u00e9s hors route sont limit\u00e9es, mais la CB500X elle-m\u00eame l’est aussi. Contrairement \u00e0 ce que l’on pourrait croire, il ne s’agit pas d’une moto tout-terrain. Les suspensions de 150 mm \u00e0 l’avant et 135 mm \u00e0 l’arri\u00e8re sont tout simplement trop limit\u00e9es, et il n’y a aucune possibilit\u00e9 de d\u00e9sactiver l’ABS. Avec un poids \u00e0 vide de 199 kg, la X est la plus lourde de la gamme CB500, mais le large guidon et la position de conduite droite font que ce poids relativement \u00e9lev\u00e9 n’est pas un probl\u00e8me. La hauteur de la selle est \u00e9galement de loin la plus \u00e9lev\u00e9e des trois, \u00e0 830 mm, mais la suspension souple permet \u00e0 la machine de s’enfoncer consid\u00e9rablement en position assise.<\/p>\n\n\n\n

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CB500F: identique mais diff\u00e9rent<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Avec 189 kg, la CB500F est la plus l\u00e9g\u00e8re des trois. Pourtant, par rapport \u00e0 la R, il n’y a qu’un avantage de poids de 3 kg. La position de conduite fait \u00e9galement de la F un v\u00e9ritable jouet, m\u00eame si, techniquement, il n’y a aucune raison de le croire. \u00c0 l’exception du car\u00e9nage et du phare, la F est identique \u00e0 la R. Mais c’est sans doute aussi la raison pour laquelle cette machine obtient de tr\u00e8s bons r\u00e9sultats aupr\u00e8s des jeunes, ainsi que des femmes. Le fait que nous parcourions 245 km avec ” seulement ” un roadster de 500 cm3 m’\u00e9chappe compl\u00e8tement. Ce n’est qu’en d\u00e9passant les voitures que vous manquez de puissance. Mais que l’on puisse avoir autant de plaisir avec une machine de 35 kW est une nouveaut\u00e9 pour moi.<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La nouvelle suspension et les doubles freins \u00e0 disque avant font des CB de meilleures motos. Honda est tr\u00e8s ing\u00e9nieux avec cette plateforme et cr\u00e9e des machines totalement diff\u00e9rentes avec un minimum de ressources. Le fait que cette gamme soit vendue presque partout dans le monde rend le choix de la plate-forme par Honda particuli\u00e8rement judicieux. La baisse des co\u00fbts de production permet de consacrer un centime de plus \u00e0 la qualit\u00e9 ici et l\u00e0. Et cela se remarque. Les machines sont bien finies jusque dans les moindres d\u00e9tails. De plus, les nouvelles CB ne sont que l\u00e9g\u00e8rement plus ch\u00e8res, ce qui est un m\u00e9rite en soi en p\u00e9riode de corona.<\/p>\n\n\n\n

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Photos: Honda<\/em><\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
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Honda CBR500R\/CB500F (CB500X)<\/p>\n\n\n\n

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Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type: bicylindre en ligne \u00e0 refroidissement liquide, DOHC<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e: 471cc<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum: 47,6 ch \u00e0 8.600 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum: 43 Nm \u00e0 6,500 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre: diamant<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant: fourche invers\u00e9e Showa SFF-BP de 41mm, d\u00e9b. 108 mm (135 mm)<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re: Mono-amortisseur Prolink avec 5 niveaux de r\u00e9glage de la pr\u00e9charge, bras oscillant acier creux, d\u00e9b. 119 mm (135 mm)<\/p>\n\n\n\n

Frein avant: deux disque de 298mm, \u00e9triers Nissin 4 pistons \u00e0 montage radial (montage axial)<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re: un disque de 240mm, \u00e9trier simple piston<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement: 1.410 mm (1.445 mm)<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle: 785 mm (830 mm)<\/p>\n\n\n\n

Poids TTF: R: 192 kg; F: 189 kg; X: 199 kg<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir: 17,1 litres (17,5 litres)<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

F: 6.699 euros, X: 7.199 euros, R: 7.299 euros<\/p>\n\n\n\n

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Plus d’info au sujet de la Honda CB500X ici<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Plus d’info au sujet de la Honda CB500F ici<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
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Plus d’info au sujet de la Honda CBR500R ici<\/a><\/div>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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