{"id":35167,"date":"2022-03-16T18:33:00","date_gmt":"2022-03-16T16:33:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-essai-nouveaute-triumph-tiger-1200-lanti-gs\/"},"modified":"2023-09-26T13:40:12","modified_gmt":"2023-09-26T11:40:12","slug":"https-motojournal-be-essai-nouveaute-triumph-tiger-1200-lanti-gs","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-essai-nouveaute-triumph-tiger-1200-lanti-gs\/","title":{"rendered":"Essai nouveaut\u00e9 Triumph Tiger 1200 : tigre avant tout"},"content":{"rendered":"\n

Depuis sa r\u00e9apparition en 1993, la Triumph Tiger n\u2019a cess\u00e9 d\u2019\u00e9voluer. Comme ses concurrentes, elle tente de d\u00e9tr\u00f4ner la BMW GS, r\u00e9f\u00e9rence de la cat\u00e9gorie. Aujourd\u2019hui elle nous revient avec de s\u00e9rieux arguments qui pourraient mettre \u00e0 mal la supr\u00e9matie de la bavaroise.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Triumph revient en force dans la cat\u00e9gorie des maxi-trail avec les Tiger GT (\u00e0 gauche) et les Tiger Rally (\u00e0 droite)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Si \u00e0 sa naissance en 1946 la Tiger T100 \u00e9tait une moto sportive, elle s\u2019est retrouv\u00e9e propuls\u00e9e comme trail apr\u00e8s la renaissance de la marque anglaise au d\u00e9but des ann\u00e9es nonante. La BMW GS cartonnait d\u00e9j\u00e0 \u00e0 l\u2019\u00e9poque, et chaque constructeur y allait de sa petite touche personnelle pour \u00e9branler le tr\u00f4ne de l\u2019allemande. Au fil des g\u00e9n\u00e9rations, l\u2019anglaise s\u2019est \u00e9toff\u00e9e avec ses propres arguments. A commencer par son moteur 3-cylindres survitamin\u00e9. Et ce n\u2019est pas cette nouvelle g\u00e9n\u00e9ration qui le d\u00e9mentira.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Un moteur plus l\u00e9ger et plus compact \u00e9quip\u00e9 de la technologie T-Plane qui d\u00e9veloppe 150 ch.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Moteur T-Plane<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

M\u00eame si la cylindr\u00e9e de la nouvelle Tiger 1200 est en diminution \u2013 passant de 1215 \u00e0 1160 cm3 \u2013 ses prestations sont \u00e0 la hausse. Ce moulin extrapol\u00e9 du moteur \u00e9quipant la Speed Triple RS d\u00e9veloppe 150 cv \u00e0 9.000 tr\/min et 130 Nm \u00e0 7.000 tr\/min. Cela fait de la nouvelle Tiger 1200 la moto \u00e0 transmission par arbre et cardan la plus puissante de sa cat\u00e9gorie. De plus, les ing\u00e9nieurs anglais ont modifi\u00e9 l\u2019ordre d\u2019allumage du moteur avec un intervalle irr\u00e9gulier (180\u00b0, 270\u00b0 et 270\u00b0) d\u00e9nomm\u00e9 T-Plane qui donne de meilleures acc\u00e9l\u00e9rations avec un caract\u00e8re encore plus affirm\u00e9. En fait, ce moteur est enti\u00e8rement neuf. Le rapport al\u00e9sage x course, le vilebrequin, la bo\u00eete de vitesse, l\u2019embrayage et la transmission finale ont \u00e9t\u00e9 modifi\u00e9s pour permettre \u00e0 ce 3-cylindres d\u2019\u00eatre plus compact et plus l\u00e9ger.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
La Tiger 1200 s’est refaite une jeunesse en perdant au passage 25 kg.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Une demoiselle plus sophistiqu\u00e9e<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Triumph a \u00e9galement appliqu\u00e9 une cure de jouvence \u00e0 cette nouvelle Tiger. Nouveau ch\u00e2ssis plus l\u00e9ger (de 5,4 kg) avec une structure arri\u00e8re en aluminium d\u00e9sormais boulonn\u00e9e et non plus soud\u00e9e, optimisation des masses et ergonomie repens\u00e9e avec au final une moto plus l\u00e9g\u00e8re de 25 kilos par rapport \u00e0 la pr\u00e9c\u00e9dente g\u00e9n\u00e9ration. Le monobras de l\u2019ancienne Tiger 1200 dans lequel passait la transmission fait place \u00e0 un \u00e9l\u00e9ment multibras articul\u00e9 bien con\u00e7u et surtout plus l\u00e9ger (-1,5 kg). Pour les suspensions, Triumph s\u2019est tourn\u00e9 vers Showa qui fournit un syst\u00e8me semi-actif avec contr\u00f4le dynamique du conducteur. Le freinage passe \u00e0 l\u2019\u00e9chelon sup\u00e9rieur avec des disques \u00e0 l’avant plus grands \u2013 de 305 \u00e0 320 mm \u2013 pinc\u00e9s par des \u00e9triers Brembo Stylema. Le tout est g\u00e9r\u00e9 par un syst\u00e8me ABS optimis\u00e9 pour les virages gr\u00e2ce \u00e0 une centrale inertielle IMU.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Au choix, r\u00e9servoir de 20 ou de 30 litres suivant la version.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

5 versions<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Triumph propose 5 versions de la nouvelle Tiger. Les GT, et GT Pro destin\u00e9es \u00e0 un usage routier re\u00e7oivent des jantes en aluminium moul\u00e9e de 19\u2019 et 18\u2019 (pneumatiques Metzeler Tourance). Pour les baroudeurs, la version Rally Pro est \u00e9quip\u00e9e de jantes \u00e0 rayons Akront \u2013 sans chambre \u00e0 air \u2013 de 21\u2019 et 18\u2019 (pneumatiques Metzeler Karoo Street) avec un d\u00e9battement des suspensions plus important de 20 mm. A ces trois mod\u00e8les s\u2019ajoutent les GT Explorer et Rally Explorer qui sont \u00e9quip\u00e9es d\u2019un r\u00e9servoir de 30 litres (20 litres pour les autres).<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Il suffit de tirer ou de pousser sur la barre au dessus de l’\u00e9cran TFT pour faire varier la hauteur de la bulle.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Plus ergonomique<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Afin de rendre cette Tiger encore plus maniable, l\u2019ergonomie a \u00e9t\u00e9 revue. La selle est affin\u00e9e \u00e0 l\u2019avant en accord avec la forme du r\u00e9servoir. Chaque version est dot\u00e9e d\u2019un m\u00e9canisme de selle int\u00e9gr\u00e9 \u00e0 2 positions faisant varier la hauteur de selle de 20 mm afin de permettre \u00e0 chaque pilote de trouver sa zone de confort. De 850 \u00e0 870 mm pour les GT et de 875 \u00e0 895 mm pour les Rally. Notons que le pare-brise n\u2019est plus r\u00e9glable \u00e9lectriquement (gain de poids) mais manuellement d\u2019une seule main. La position de conduite est encore modifi\u00e9e avec un guidon plus large de 20 mm. Pour les versions Explorer et leur gros r\u00e9servoir, le guidon est plus haut de 16 mm. Enfin il est \u00e0 noter que la position des repose-pieds a \u00e9t\u00e9 affin\u00e9e. Toutes les versions de la Tiger 1200 sont encore \u00e9quip\u00e9es d\u2019un syst\u00e8me de verrouillage Keyless, de pare-mains et du contr\u00f4le de traction en virage optimis\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Ecran TFT couleur connect\u00e9 de 7′ sur toutes les versions.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Ecran TFT couleur connect\u00e9<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le poste de pilotage re\u00e7oit un \u00e9cran TFT couleurs de 7\u2019. Il est reli\u00e9 au syst\u00e8me de connectivit\u00e9 My Triumph avec toutes ses fonctionnalit\u00e9s (t\u00e9l\u00e9phonie, navigation, contr\u00f4le Go Pro). Le nombre de modes de conduite est variable d\u2019une version \u00e0 l\u2019autre avec de base les modes Route, Pluie, Sport sur la GT jusqu\u2019au mode personnalisable en passant par les modes Off-Road et Off Road Sport sur la versions Pro et Explorer. Mais tr\u00eave de bavardage, passons \u00e0 l\u2019essai de cette nouvelle Tiger 1200 qui d\u00e9bute par une journ\u00e9e en off-road au guidon de la Tiger 1200 Rally Pro.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
La version Rally Pro poss\u00e8de une roue avant de 21 pouces.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9but d’essai en off-road<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pour l\u2019occasion, nos motos sont \u00e9quip\u00e9es de pneumatiques Michelin Anakee propos\u00e9s en option par Triumph. Le temps de se familiariser avec le tableau de bord et surtout le menu permettant de s\u00e9lectionner le mode de conduite off-road – qui d\u00e9sactive l’ABS \u00e0 l’arri\u00e8re – et nous prenons la direction des premiers chemins de terre. Comme pr\u00e9vu, \u00a0\u00e0 l\u2019arr\u00eat la hauteur de selle minimale de 875 mm conjugu\u00e9e \u00e0 ma taille d\u2019un m\u00e8tre septante me permet juste de poser le bout des bottes au sol. Mais cela importe peu car le d\u00e9marrage se fait tout en douceur sur un filet de gaz, le moteur est vraiment souple. La position debout est de rigueur et l\u2019ergonomie parfaite. La selle assez fine est en harmonie avec la forme du r\u00e9servoir. Les repose-pieds callent bien les bottes et le grand guidon vous tombe directement dans les mains.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Le nouveau syst\u00e8me articul\u00e9 fait compl\u00e8tement oublier la transmission par arbre et cardan.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dans son \u00e9l\u00e9ment<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

D\u2019entr\u00e9e, notre guide nous am\u00e8ne \u00e0 vive allure sur des sentiers un peu rocailleux. Les suspensions avalent efficacement le relief et le moteur r\u00e9pond \u00e0 la moindre sollicitation de la poign\u00e9e de gaz. L\u2019\u00e9chappement \u00e9met un son agr\u00e9able assez proche de celui d\u2019un bicylindre. Par contre, gare au frein avant dont la r\u00e9ponse est directe et importante. Heureusement que le frein arri\u00e8re est plus progressif. C\u2019est d\u2019ailleurs lui qui sera le plus sollicit\u00e9 durant cette journ\u00e9e. Le passage des vitesses au shifter est pr\u00e9cis avec une bo\u00eete douce et bien \u00e9tag\u00e9e. La transmission se fait compl\u00e8tement oublier avec un excellent maintien de la roue arri\u00e8re au sol. Par contre, il est tr\u00e8s facile de la faire patiner vu la puissance disponible.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Des aptitudes au tout-terrain impressionnantes pour une 1200.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Accessible \u00e0 tous<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Etonnamment, le poids de 249 kilos n’est pas handicapant. La maniabilit\u00e9 est exceptionnelle pour une moto de ce gabarit. On pourrait croire que l\u2019on roule sur une Tiger 900. Mais c\u2019est bien une 1200 qui a fait un prodigieux bon en avant en mati\u00e8re d\u2019off-road compar\u00e9e \u00e0 la pr\u00e9c\u00e9dente \u00e9dition. Les 10 ou 15% de motards qui utiliseront cette moto r\u00e9ellement sur les chemins de traverse, ne seront pas d\u00e9\u00e7us. Je ne suis pas un grand sp\u00e9cialiste de la pratique off-road mais je peux vous assurer que cette Triumph est accessible \u00e0 un tr\u00e8s plus grand nombre de motards en recherche d’aventure. Que vous soyez baroudeur occasionnel ou explorateur au quotidien, cette Tiger 1200 fera votre bonheur.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
La GT Explorer est la version premium de la gamme GT.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Place \u00e0 la route<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Passons maintenant \u00e0 la route qui sera le terrain de jeu favori de la plupart des propri\u00e9taires d\u2019une Tiger 1200. Tant qu\u2019\u00e0 se faire plaisir n\u2019h\u00e9sitons pas et me voici sur la selle d\u2019une GT Explorer, la mieux \u00e9quip\u00e9e de la gamme GT. Avec son r\u00e9servoir de 30 litres, elle en impose un peu mais cela est juste une impression. On est directement \u00e0 l\u2019aise \u00e0 son guidon et cette fois, la hauteur de selle de 850 mm ne me d\u00e9savantage pas. Mes deux pieds touchent facilement le tarmac. Par contre, nous d\u00e9butons cette deuxi\u00e8me journ\u00e9e de test sous la pluie. Sans h\u00e9sitation je rel\u00e8ve le pare-brise en position haute. Cette op\u00e9ration est tr\u00e8s facile \u00e0 r\u00e9aliser en roulant.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
La route s\u00e8che pour notre plus grand bonheur.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mode Route sous la pluie<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La protection de la bulle est excellente en hauteur mais un peu moins en largeur. Ayant d\u00e9marr\u00e9 sur le mode de conduite Route, je ne pense pas un instant \u00e0 tester sa variante Pluie qui r\u00e9duit la puissance \u00e0 100 ch. Avec la souplesse du moteur et la commande pr\u00e9cise de la poign\u00e9e de gaz, tout se passe en douceur. Par contre je me fais plaisir en utilisant les poign\u00e9es chauffantes pour garder mes petites mimines bien au chaud. Heureusement, cette averse ne dure qu\u2019une trentaine de minutes. La route s\u00e8che et nous allons maintenant pouvoir un peu plus exploiter cette Triumph.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Un petit tour en GT Pro \u00e9quip\u00e9e d’un r\u00e9servoir de 20 litres.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Suspensions semi-actives bien calibr\u00e9es<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Comme pour la Rally Pro, je constate rapidement \u2013 c\u2019est le cas de le dire \u2013 que cette GT Explorer est vraiment maniable. Apr\u00e8s la ville, nous nous dirigeons vers l\u2019arri\u00e8re-pays de cette magnifique r\u00e9gion d\u2019Algarve o\u00f9 le relief est assez prononc\u00e9. Le mapping de suspensions choisi par Triumph pour ce mode Route est parfait. Comme c\u2019\u00e9tait d’ailleurs d\u00e9j\u00e0 le cas sur la Rally Pro en mode Off-Road. Le freinage Brembo est vif, puissant et pr\u00e9cis. Le moteur qui continue de \u00ab claquer \u00bb comme un bicylindre acc\u00e9l\u00e8re par contre comme un vrai 3-cylindres d\u2019Hinckley. C\u2019est du pur bonheur de pouvoir utiliser toute cette puissance mise \u00e0 notre disposition.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
A vive allure, la Tiger 1200 garde un comportement exemplaire.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pouss\u00e9e dans ses derniers retranchements<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Suivant notre guide qui a pos\u00e9 r\u00e9guli\u00e8rement ses sliders sur les routes du TT, nous n\u2019amusons pas la galerie. La puissance du 3-cylindres est d\u00e9j\u00e0 disponible d\u00e8s les plus bas r\u00e9gimes et devient encore plus abondante pass\u00e9 les 6.000 tr\/min. Titiller la zone rouge plac\u00e9e \u00e0 9.500 tr\/min devient ind\u00e9cent et surtout inutile sur route. A 120 km\/h, le 3-cylindres Triumph se contente de tourner \u00e0 4.200 tr\/min. Il est bien \u00e9vident que le propri\u00e9taire d\u2019une Tiger 1200 n\u2019utilisera pas sa moto comme nous l\u2019avons fait durant ce test. Mais cette approche nous permet de cerner les limites de cette machine. Et je peux vous assurer qu\u2019elles sont \u00e9lev\u00e9es. Tant qu\u2019\u00e0 faire, je passe sur le mode Sport histoire de me faire encore un peu plus plaisir. La r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9ration est plus franche, et les suspensions se durcissent juste ce qu\u2019il faut. La maniabilit\u00e9 de cette GT Explorer continue \u00e0 me surprendre \u00e0 tel point que j\u2019arrive maintenant \u00e0 faire racler les repose-pieds. La limite est atteinte et cette Triumph ne d\u00e9\u00e7oit pas.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Une autonomie avoisinant facilement 500 km pour cette GT au long cours.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Quelques pr\u00e9cisions<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Au fur et \u00e0 mesure de la journ\u00e9e, je me familiarise un peu mieux avec les commandes au guidon permettant de voyager dans les nombreux menus disponibles. Petite parenth\u00e8se pour signaler que le joystick du commodo gauche se confond facilement avec la commande de clignoteur. Au fait, une prise 12 V est accessible \u00e0 gauche de l\u2019\u00e9cran TFT. Sous la selle, un emplacement est pr\u00e9vu pour recharge votre smartphone. La consommation moyenne affich\u00e9e au tableau de bord \u00e9tait au d\u00e9part \u00e0 6,2 litres aux cent kilom\u00e8tres. Elle est maintenant descendue \u00e0 5,9 litres apr\u00e8s les 270 kilom\u00e8tres que nous venons de parcourir pour cet essai. C\u2019est un peu logique vu notre fa\u00e7on de conduire. En utilisant cette Tiger \u00ab\u00a0normalement\u00a0\u00bb, la conso devrait descendre \u00e0 5,5 litres.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
Le radar plac\u00e9 au dessus du feu arri\u00e8re et les voyants du TBSR sous les r\u00e9troviseurs.<\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n\n

Triumph Blind Spot Radar<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Mention sp\u00e9ciale pour cette GT Explorer d\u00e9j\u00e0 tr\u00e8s bien \u00e9quip\u00e9e qui re\u00e7oit encore \u2013 comme la version Rally Explorer – le Triumph Blind Spot Radar. C\u2019est un syst\u00e8me d\u2019assistance aux angles morts qui utilise un radar orient\u00e9 vers l\u2019arri\u00e8re. Il informe le pilote si un v\u00e9hicule se trouve dans son angle mort au moyen de voyants lumineux plac\u00e9s sur chaque r\u00e9troviseur. Si le pilote d\u00e9cide de changer de voie, le TBSR \u00e9met un avertissement plus important si un autre v\u00e9hicule approche. Ce syst\u00e8me est un plus ind\u00e9niable en mati\u00e8re de s\u00e9curit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\"\"
La GS a du mouron \u00e0 se faire.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Au final<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Avec cette nouvelle Tiger 1200, Triumph marque un grand coup. La polyvalence de cette machine fait merveille en versions Rally tout autant que ses aptitudes de pure routi\u00e8re au grand c\u0153ur avec les versions GT. L\u2019objectif clairement annonc\u00e9 par Triumph de prendre de nombreuses parts de march\u00e9 \u00e0 l’allemande GS semble r\u00e9alisable. Elle est plus l\u00e9g\u00e8re et plus puissante tout en proposant un r\u00e9gime tarifaire moins exigeant. Ces Anglais, on encore tir\u00e9 les premiers ! <\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Photos : Kingdom Creative<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Les + et les –<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les + :<\/strong> moteur T-Plane, poids, \u00e9quipements, r\u00e9servoir de 30 litres et radar d’angle mort en version Explorer, budget. <\/p>\n\n\n\n

Les – :<\/strong> joystick trop proche de la commande de clignoteur.<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n
\n
Plus d’info au sujet de la Triumph Tiger 1200 ici<\/a><\/div>\n<\/div>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n
<\/div>\n\n\n\n

Donn\u00e9es techniques et<\/strong> prix<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : 3 cylindres en ligne \u00e0 refroidissement liquide, 12 soupapes, doubles arbres \u00e0 cames en t\u00eate<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 1160 cm3<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 150 ch (110.4kW) \u00e0 9 000 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum : 130 Nm \u00e0 7 000 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : 6 rapports<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale : Arbre de transmission<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre : Cadre en acier tubulaire, boucle arri\u00e8re en aluminium boulonn\u00e9.<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant : Fourche invers\u00e9e Showa de 49 mm avec amortissement semi-actif, d\u00e9b. 200 mm (220 mm Rally)<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : Monoshock Showa avec amortissement semi-actif et r\u00e9glage automatique de la pr\u00e9charge \u00e9lectronique, d\u00e9b. 200 mm (220 mm Rally)<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : Deux disques flottants de 320 mm, \u00e9triers \u00e0 montage radial monobloc Brembo M4.30 Stylema, OC-ABS<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : un disque de 282 mm, \u00e9trier \u00e0 1 piston Brembo, OC-ABS<\/p>\n\n\n\n

Pneu avant : Metzeler Tourance, 120\/70R19 (Metzeler Karoo Street, 90\/90-21 Rally)<\/p>\n\n\n\n

Pneu arri\u00e8re : Metzeler Tourance, 150\/70R18 (Metzeler Karoo Street, 150\/70R18 Rally)<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1.560 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle : 850\/870 mm (875\/895 mm Rally)<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir : 20 litres (30 litres GT Explorer et Rally Pro)<\/p>\n\n\n\n

Poids TPF : 240 kg (GT), 245 kg (GT Pro), 255 kg (GT Explorer), 249 kg (Rally Pro), 261 kg (Rally Explorer)<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

A partir de 18.400 \u20ac (GT), 20.900 \u20ac (GT Pro), 22.400 \u20ac (GT Explorer), 21.900 \u20ac (Rally Pro), 23.500 (Rally Explorer)<\/p>\n\n\n\n

<\/div>\n\n\n\n

Diaporama<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a><\/figure>\n<\/figure>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Depuis sa r\u00e9apparition en 1993, la Triumph Tiger n\u2019a cess\u00e9 d\u2019\u00e9voluer. Comme ses concurrentes, elle tente de d\u00e9tr\u00f4ner la BMW GS, r\u00e9f\u00e9rence de la cat\u00e9gorie. Aujourd\u2019hui elle nous revient avec de s\u00e9rieux arguments qui pourraient mettre \u00e0 mal la supr\u00e9matie de la bavaroise. Si \u00e0 sa naissance en 1946 la Tiger T100 \u00e9tait une moto […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":35168,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5476],"tags":[5956,5830,5957],"class_list":["post-35167","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-essais","tag-triumph-rally-pro","tag-triumph-tiger-1200-2022","tag-triumph-tiger-gt-explorer","motors_type_content-old"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35167","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=35167"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35167\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":35230,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/35167\/revisions\/35230"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/35168"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=35167"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=35167"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=35167"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}