{"id":36279,"date":"2022-05-08T22:01:00","date_gmt":"2022-05-08T20:01:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-eerste-test-royal-enfield-scram-411-copy\/"},"modified":"2023-09-26T14:01:33","modified_gmt":"2023-09-26T12:01:33","slug":"https-motojournal-be-eerste-test-royal-enfield-scram-411-copy","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-eerste-test-royal-enfield-scram-411-copy\/","title":{"rendered":"Premier test : Royal Enfield Scram 411"},"content":{"rendered":"\n

Changer une \u00e9quipe gagnante est, comme on dit, un non sens. Mais que faire si les changements restent subtils ? Garderiez-vous l’\u00e9quipe gagnante, ou pas ? C’est la question que Royal Enfield<\/a> s’est pos\u00e9e lorsqu’elle a transform\u00e9 son Himalayan en scrambler – le Scram 411<\/a> – et qu’elle propose maintenant \u00e0 l’essai \u00e0 la communaut\u00e9 des journalistes moto. Nous nous sommes rendus dans le poumon vert de la r\u00e9gion parisienne pour le tester en d\u00e9tail.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Pas une punition<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Alors que son homologue partageant la m\u00eame plateforme a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u pour franchir l’Everest sans faire de bruit, sans avoir besoin d’un gros compte en banque ou d’une grande exp\u00e9rience, le Scram 411 est clairement destin\u00e9 aux personnes qui pensent que l’Himalaya est cool, mais qui ne la conduiraient pas en tout-terrain. Le d\u00e9battement de la fourche est diminu\u00e9, la selle a re\u00e7u un rembourrage suppl\u00e9mentaire, le phare avant a \u00e9t\u00e9 abaiss\u00e9 et plac\u00e9 plus en arri\u00e8re, le diam\u00e8tre de la roue avant est pass\u00e9 de 21 \u00e0 19 pouces, cinq combinaisons de couleurs ont \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9es, un habillage de phare sp\u00e9cial en aluminium et deux \u00e9copes lat\u00e9rales plac\u00e9es le long du r\u00e9servoir ont fait leur entr\u00e9e, et \u2026 pour le reste, l’Himalayan est rest\u00e9e fid\u00e8le \u00e0 elle-m\u00eame. Le cadre, le moteur et le r\u00e9servoir sont identiques. Jusqu’au moindre boulon. Et ce n’est pas du tout une punition. <\/p>\n\n\n\n

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La simplicit\u00e9 pr\u00e9vaut<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Ce membre de la famille indienne, qui ne cesse de s’agrandir, dispose \u00e9galement d’un moteur simple et \u00e9prouv\u00e9. Le moteur 411cc SACT refroidi par air avec bo\u00eete de vitesses \u00e0 cinq rapports est inchang\u00e9 par rapport \u00e0 l’Himalayan. Le Scram 411 d\u00e9veloppe 24,3 ch \u00e0 6 500 tr\/min avec un couple maximal de 32 Nm \u00e0 4 500 tr\/min. Pas de r\u00e9glage diff\u00e9rent, la m\u00eame recette pour tous.\u00a0D\u00e8s les premiers m\u00e8tres, il est clair que la bo\u00eete de vitesses remplit parfaitement son r\u00f4le, avec un levier d’embrayage non r\u00e9glable mais souple et cinq rapports qui semblent parfaitement adapt\u00e9s aux conditions de roulage quotidiennes. \u00c0 cinquante km\/h, vous \u00eates sur le troisi\u00e8me rapport, \u00e0 soixante-dix (on roule en France !), vous \u00eates sur le quatri\u00e8me, la surmultiplication de la cinqui\u00e8me vitesse est adapt\u00e9e \u00e0 l’autoroute. Il est vrai que ces routes \u00e0 deux ou trois voies tr\u00e8s fr\u00e9quent\u00e9es, ne sont pas vraiment le terrain de jeu favori d’un scrambler.<\/p>\n\n\n\n

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Car si cette Scram 411 file avec aisance – mais calmement – vers les 100-110 km\/h, le monocylindre se sent clairement plus \u00e0 l’aise lorsqu’il tourne juste en dessous de ces vitesses. Pas de pr\u00e9cipitation, mais du calme. La r\u00e9ponse de la poign\u00e9e d’acc\u00e9l\u00e9rateur est assez douce, comme dans du beurre, ce qui rend la rotation de celle-ci peu perceptible. Et la mont\u00e9e vers la zone rouge est l\u00e9g\u00e8rement paresseuse mais lin\u00e9aire. Une acc\u00e9l\u00e9ration vive pour d\u00e9passer n’importe quel tracteur n\u00e9cessite donc de rentrer un rapport avec une planification \u00e0 long terme. Mais cela aussi a son charme.<\/p>\n\n\n\n

Nous avons \u00e9galement appr\u00e9ci\u00e9 le “Tripper” de s\u00e9rie : le petit \u00e9cran rond \u00e0 c\u00f4t\u00e9 de l’odom\u00e8tre sur lequel vous pouvez projeter la navigation virage par virage via votre t\u00e9l\u00e9phone portable et l’application RE (ou lire les statistiques de votre voyage apr\u00e8s coup). Il fonctionne parfaitement et constitue un excellent compl\u00e9ment \u00e0 une moto de ce budget. Top !<\/p>\n\n\n\n

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Spongieux<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Assis presque parfaitement droit, avec le guidon large et inclin\u00e9 vers l’arri\u00e8re qui tombe bien sur les mains et les genoux pas tr\u00e8s pli\u00e9s, on est vraiment tr\u00e8s \u00e0 l’aise sur la selle retravaill\u00e9e. Bien cal\u00e9s sur celle-ci, nous avons emprunt\u00e9 des routes secondaires, travers\u00e9 la ville et arpent\u00e9 un tron\u00e7on de route \u00e0 gravier sans aucun faux pas. Bien second\u00e9 par les pneumatiques CEAT. Pas m\u00eame quand le rythme a augment\u00e9. Mais m\u00eame avec seulement 23 ch, cet exercice reste amusant et cela inspire confiance. <\/p>\n\n\n\n

Malheureusement, on ne peut pas en dire autant du frein avant, qui manque de mordant. Et la sensation spongieuse ressentie dans le levier de frein est difficile \u00e0 cerner compte tenu des conduites de frein tress\u00e9es en acier. Pour ralentir, il faut utiliser au moins trois \u00e0 quatre doigts muscl\u00e9s de la main droite, qui tirent souvent le levier non r\u00e9glable jusqu’\u00e0 la poign\u00e9e, sans qu’il y ait la performance de freinage souhait\u00e9e. Vous finissez par ralentir, mais ce n’est pas rassurant. Une lueur d’espoir rena\u00eet gr\u00e2ce au frein arri\u00e8re, qui fait ce que l’on attend de lui, sans trop provoquer de d\u00e9clanchement de la part de l’ABS.<\/p>\n\n\n\n

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Recherche de coh\u00e9rence<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le syst\u00e8me de suspension – compos\u00e9 d’une fourche t\u00e9lescopique classique de 41 mm avec 190 mm de d\u00e9battement, et d’un monoamortisseur coupl\u00e9 \u00e0 un bras oscillant d\u00e9battant sur 180 mm – est clairement orient\u00e9e vers le confort. La moto s’enfonce facilement de quelques centim\u00e8tres sur ses suspensions lorsque je l’enfourche avec mes 69 kg. Sur la route, le calibrage des suspensions apporte un confort remarquable. Il s’adapte \u00e9tonnamment bien aux chocs importants \u00e0 l’avant – comme les dos d’\u00e2ne, que nous avons tendance \u00e0 attaquer un peu trop rapidement – mais fait passer les chocs plus petits sur vos poignets et vos bras plut\u00f4t rapidement. Bizarre. La prise d’angle est tr\u00e8s vive, le train avant souple se laisse volontiers diriger et vous pouvez – invariablement en l\u00e9g\u00e8re oscillation, mais avec confiance – rechercher le bon r\u00e9gime pour acc\u00e9l\u00e9rer en douceur en sortie de virage.<\/p>\n\n\n\n


Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Souvent, il n’en faut pas plus. C’est la pens\u00e9e qui m’est rest\u00e9e en t\u00eate apr\u00e8s ce test. Pour seulement 5 599 euros (5 799 euros avec les combinaisons de couleurs “premium”), vous disposez d’un moteur au fonctionnement doux et onctueux, d’une bo\u00eete de vitesses aux performances excellentes, de suspensions assez confortables et d’une moto sur laquelle il est tr\u00e8s agr\u00e9able de s’asseoir et de fl\u00e2ner. Le vent dans les cheveux et la barbe, avec les soucis oubli\u00e9s. Et avec les euros que vous \u00e9conomisez, il est possible d’investir dans une mise \u00e0 jour de votre syst\u00e8me de frein avant. Alors, pour moins de 6 000 euros, vous aurez une excellente moto pour la ville et la campagne. Pensez-y !<\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques Royal Enfield Scram 411<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

MOTEUR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type: Monocylindre 4T \u00e0 refroidissement par air, SACT, 2 soupapes
Cylindr\u00e9e: 411 cm3
Puissance maximum: 24,3 ch (17,8 kW) \u00e0 6.500 tr\/min
Couple maximum: 32 Nm \u00e0 4.500 tr\/min
Transmission finale: par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

PARTIE-CYCLE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre: Tubulaire en acier
Suspension avant: fourche t\u00e9lescopique non r\u00e9glable de 41 mm, d\u00e9b. 190 mm
Suspension arri\u00e8re: Monoshock, d\u00e9b. 180 mm
Frein avant: un disque de 300 mm, \u00e9trier deux pistons, ABS
Frein arri\u00e8re: un disque de 240 mm, \u00e9trier un piston, ABS<\/p>\n\n\n\n

DIMENSIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement: 1.455 mm
Hauteur de selle: 795 mm\u00a0
Poids: 185 kg\u00a0\u00e0 vide
R\u00e9servoir: 15 litres<\/p>\n\n\n\n

TARIF & INFO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Prix: 5.599 euros (premium 5.799 euros)
Importateur: https:\/\/royalenfield-benelux.com\/<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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