{"id":36686,"date":"2022-05-27T08:54:00","date_gmt":"2022-05-27T06:54:00","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-test-benelli-leoncino-800-et-800-trail\/"},"modified":"2023-09-26T14:07:59","modified_gmt":"2023-09-26T12:07:59","slug":"https-motojournal-be-premier-test-benelli-leoncino-800-et-800-trail","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-test-benelli-leoncino-800-et-800-trail\/","title":{"rendered":"Premier test : Benelli Leoncino 800 et 800 Trail"},"content":{"rendered":"\n

Si son corps est chinois – comme nombre d\u2019autres motos – son \u00e2me est bien italienne. Benelli \u00e9largit sa gamme Scrambler Leoncino avec le bicylindre 754 cm3 qui \u00e9quipe d\u00e9j\u00e0 la 752 S, qui r\u00e9pond d\u00e9sormais \u00a0\u00e0 la norme Euro 5. Et c\u2019est du c\u00f4t\u00e9 de Zefaro, sur l\u2019Adriatique, que nous avons effectu\u00e9 la prise en main de cette 800 et de sa d\u00e9clinaison trail.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La Leoncino 800 est propuls\u00e9e par le bicylindre qui \u00e9quipe d\u00e9j\u00e0 le roadster 752 S.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Bonne surprise<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Quel endroit plus embl\u00e9matique que Zefaro, petite ville c\u00f4ti\u00e8re coinc\u00e9e entre Rimini et Ancona, pour faire connaissance avec les deux mod\u00e8les qui compl\u00e8tent la gamme Scrambler du constructeur sino-italien. Si les Benelli sont d\u00e9sormais fabriqu\u00e9es en Chine par QJIAN JIANG (Q.J.), le d\u00e9partement R&D, les tests finaux et le design sont toujours italiens. Et cela se ressent au premier coup d\u2019\u0153il, avec une ligne \u00e9l\u00e9gante, dans le style n\u00e9o-classique propre \u00e0 la famille Leoncino compos\u00e9e d\u00e9j\u00e0 d’une 125 et d’une 500. Tout y est, de la forme de l\u2019arche reprise sur le phare LED en passant les logos sur le r\u00e9servoir et les panneaux lat\u00e9raux et puis bien entendu avec le “Leoncino” (lionceau en fran\u00e7ais), une petite sculpture en plastique plac\u00e9e sur le garde-boue avant et qui n\u2019est pas vraiment du meilleur effet pour certains.<\/p>\n\n\n\n

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La ligne “lionceau” est parfaitement reprise sur cette 800.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Simple mais dans l’air du temps<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Trapue,\u00a0la 800 arbore fi\u00e8rement le logo 800 sur ses flancs. Si le style est n\u00e9o-classique, l\u2019\u00e9cran TFT est lui carr\u00e9ment dans l\u2019air du temps avec un affichage 100% digital. Qui dit Scrambler dit un certain d\u00e9pouillement et la Benelli 800 ne fait pas exception \u00e0 la r\u00e8gle. La seule aide \u00e0 la conduite se situe au niveau de l\u2019ABS. Le cadre treillis en acier n\u2019est \u00e9videmment pas un avantage au niveau du poids, sans compter que pour rester dans une gamme de prix acceptable, il n\u2019y a pas eu de grandes recherches dans la chasse aux kilos. Bilan\u00a0: 222 kg quand m\u00eame sur la balance\u00a0!<\/p>\n\n\n\n

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L’\u00e9cran TFT couleur donne une touche de modernit\u00e9 \u00e0 cette n\u00e9o-r\u00e9tro.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

800 et 800 Trail<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pour les liaisons au sol, la 800 reprend l\u2019\u00e9quipement de la 752S<\/a>, \u00e0 savoir une fourche avant invers\u00e9e Marzocchi de 50 mm non r\u00e9glable et un bras oscillant avec mono-amortisseur r\u00e9glable en pr\u00e9-contrainte \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. Les pneus, mont\u00e9s sur des jantes \u00e0 b\u00e2tons de 17 pouces, sont des Pirelli MT-60 RS. Le freinage est lui confi\u00e9 \u00e0 deux disques semi-flottants de 320 mm \u00e0 l\u2019avant, pinc\u00e9s par des \u00e9triers estampill\u00e9s Benelli \u00e0 4 pistons et un disque de 260\u00a0mm \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. La version trail se distingue par un tr\u00e8s joli \u00e9chappement relev\u00e9 \u00e0 deux sorties, des jantes \u00e0 rayon avec du 19 pouces \u00e0 l’avant, des pneus Pirelli Scorpion STR, un d\u00e9battement de suspension sup\u00e9rieur de 10 mm (140 au lieu de 130 mm) et une hauteur de selle port\u00e9e \u00e0 834 mm au lieu de 805 mm sur la version “route”. Le car\u00e9nage du phare avant est plus haut et renforce le caract\u00e8re “Scrambler” de la moto. Cette version trail affiche 234 kilos dur la balance.<\/p>\n\n\n\n

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La version Trail avec son \u00e9chappement relev\u00e9, ses jantes \u00e0 rayons et ses pneus l\u00e9g\u00e8rement “cramponn\u00e9s”.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sur la route<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Au guidon de la 800, le poids plut\u00f4t \u00e9lev\u00e9 ne se fait pas trop sentir. Agile, maniable, elle est en plus amusante avec un moteur volontaire et une bo\u00eete parfaite. La gestion \u00e9lectronique a \u00e9volu\u00e9 par rapport \u00e0 la 752S et la pouss\u00e9e est plus lin\u00e9aire, sans “trou”\u00a0\u00e0 mi-r\u00e9gime. En jouant un peu sur la pr\u00e9-contrainte de l’amortisseur arri\u00e8re, on arrive \u00e0 faire oublier les quelques effets de pompage en appui. Par contre \u00e0 l’avant c’est mission impossible avec une fourche d\u00e9pourvue de tout r\u00e9glage. La roue avant mord l\u2019asphalte alors que la roue arri\u00e8re se veut un peu plus joueuse, ce qui plaira peut-\u00eatre \u00e0 certains\u00a0!\u00a0 Attention \u00e0 ceux qui sont habitu\u00e9s aux aides \u00e0 la conduite\u00a0: ici, tout est question de feeling et d\u2019anticipation\u00a0! Un bon point \u00e9galement pour le freinage puissant mais avec un ABS qui rentre en action un peu t\u00f4t. M\u00eame pour les grands gabarits, la hauteur de selle de 805 mm n\u2019est pas un r\u00e9el probl\u00e8me\u00a0: la position de conduite\u00a0 et la selle sont confortables. De plus, et ce n\u2019est pas n\u00e9gligeable, le son du bicylindre est agr\u00e9able \u00e0 l\u2019oreille.<\/p>\n\n\n\n

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La signature lumineuse est r\u00e9ussie.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

De l\u2019aventure<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La version Trail est plus haute. Avec sa roue avant de 19 pouces, son centre de gravit\u00e9 relev\u00e9, et ses pneus Pirelli Scorpion mixte elle est un peu moins incisive de l\u2019avant, mais se laisse mener sans le moindre probl\u00e8me. J\u2019ai trouv\u00e9 la r\u00e9ponse \u00e0 l\u2019acc\u00e9l\u00e9rateur un peu moins sympa, avec un petit temps de r\u00e9action parfois d\u00e9sagr\u00e9able, et une commande d\u2019embrayage un peu moins progressive, mais peut-\u00eatre \u00e9tait-ce sp\u00e9cifique \u00e0 l\u2019exemplaire essay\u00e9. Une petite partie off-road sur les fameuses “strade bianche” de la r\u00e9gion a confirm\u00e9 que la Benelli 800 Leoncino Trail est \u00e0 l\u2019aise dans ces conditions, mais elle reste plus Scrambler que r\u00e9ellement Trail. <\/p>\n\n\n\n

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La Leoncino Trail reste avant toute chose un Scrambler.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

L’arriv\u00e9e de cette Leoncino 800 permettra de red\u00e9couvrir l’excellent bicylindre 754 cm3 qui \u00e9tait pratiquement pass\u00e9 inaper\u00e7u avec la 752 S. Benelli a clairement la volont\u00e9 de poursuivre le d\u00e9veloppement de sa gamme Scrambler, ce qui \u00e0 mon sens est une bonne chose. Propos\u00e9s \u00e0 8.399 \u20ac et 8.799 \u20ac (pour la Trail), ces deux nouveaux lionceaux pourraient conqu\u00e9rir de nouvelles parts de march\u00e9 sur le segment n\u00e9o-r\u00e9tro.<\/p>\n\n\n\n

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Texte<\/strong> : Beno\u00eet Galand<\/p>\n\n\n\n

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Les + et les –<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les + :<\/strong> Conduite au feeling, motricit\u00e9, hauteur de selle;<\/p>\n\n\n\n

Les – :<\/strong> Poids.<\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques et prix <\/strong><\/h2>\n\n\n\n
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MOTEUR<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : Bicylindre vertical 4T, refroidi par eau, 4 soupapes par cylindre et double arbre \u00e0 cames en t\u00eate. <\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 754 cm3<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 76,2 ch (56,0 kW) \u00e0 8 500 t\/m<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum  : 67 Nm \u00e0 6 500 t\/m<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : \u00e0 6 rapports<\/p>\n\n\n\n

PARTIE-CYCLE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Cadre : treillis tubulaire acier avec plaques acier<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant\u00a0: fourche invers\u00e9e Marzocchi de 50 mm non r\u00e9glable<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : bras oscillant avec amortisseur central r\u00e9glable en d\u00e9tente en en contrainte<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : deux disques de 320 mm, \u00e9triers semi-flottants radial 4 pistons, ABS<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : un disque de 260 mm, \u00e9trier 2 pistons, ABS<\/p>\n\n\n\n

DIMENSIONS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1 460 mm (Rail 1 480 mm)<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle : 805 mm (Trail 834 mm) <\/p>\n\n\n\n

Poids : 222 kg (Trail 234 kg)<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir : 15 litres<\/p>\n\n\n\n

TARIF<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Prix : 8.399 \u20ac (Trail 8.799 \u20ac)<\/p>\n\n\n\n

Importateur : https:\/\/www.benelli-motos.be\/fr.html<\/a><\/p>\n\n\n\n

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Un peu d’histoire<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Dans le cadre de la visite du mus\u00e9e d\u00e9di\u00e9 \u00e0 la marque, Benelli nous a fait une belle surprise\u00a0: avec l\u2019aide du m\u00e9canicien de l\u2019\u00e9poque et d\u2019un des pilotes de la marque Lucio Battisti (collectionneur et propri\u00e9taire de cette magnifique moto), la Benelli de GP avec laquelle Mike Haywood a crois\u00e9 le fer avec Giuseppe Agostini au GP de Monza 1968, a \u00e9t\u00e9 sortie\u2026 et mise en marche\u2026 avec injection manuelle d\u2019essence dans les carburateurs et aide ext\u00e9rieure \u00e9lectrique pour faire tourner la roue arri\u00e8re. Moment \u00e9mouvant\u2026 et impressionnant pour les oreilles\u00a0!<\/p>\n\n\n\n

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Si son corps est chinois – comme nombre d\u2019autres motos – son \u00e2me est bien italienne. Benelli \u00e9largit sa gamme Scrambler Leoncino avec le bicylindre 754 cm3 qui \u00e9quipe d\u00e9j\u00e0 la 752 S, qui r\u00e9pond d\u00e9sormais \u00a0\u00e0 la norme Euro 5. Et c\u2019est du c\u00f4t\u00e9 de Zefaro, sur l\u2019Adriatique, que nous avons effectu\u00e9 la prise […]<\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":36687,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[5476],"tags":[1800,2924,2925],"class_list":["post-36686","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-essais","tag-benelli","tag-leoncino-800","tag-leoncino-800-trail","motors_type_content-old"],"acf":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36686","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=36686"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36686\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36703,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/36686\/revisions\/36703"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media\/36687"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=36686"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=36686"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=36686"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}