{"id":43449,"date":"2023-04-05T08:55:09","date_gmt":"2023-04-05T06:55:09","guid":{"rendered":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/nieuws\/https-motojournal-be-premier-essai-de-la-honda-cl500-fun\/"},"modified":"2023-09-26T17:04:36","modified_gmt":"2023-09-26T15:04:36","slug":"https-motojournal-be-premier-essai-de-la-honda-cl500-fun","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/motornieuws.huskii.dev\/fr\/blogs\/https-motojournal-be-premier-essai-de-la-honda-cl500-fun\/","title":{"rendered":"Premier essai de la Honda CL500: Fun"},"content":{"rendered":"\n

Le scrambler a fait son retour depuis quelques ann\u00e9es avec un certain succ\u00e8s. Il n\u2019en fallait pas plus pour convaincre le premier constructeur mondial de revenir dans ce segment apr\u00e8s 25 ans d’absence. Et c\u2019est chose faite depuis la pr\u00e9sentation de la CL500 au dernier salon de Milan. Nous sommes partis \u00e0 S\u00e9ville en Espagne pour v\u00e9rifier si cette nouvelle machine est bien la digne h\u00e9riti\u00e8re de la CL72.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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La CL400 de 1998<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Et 25 ans plus tard la CL500<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Pr\u00e9face<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

C\u2019est par le biais des G.I.\u2019s qui avaient d\u00e9couvert cette nouvelle pratique de la moto en Europe, que le scrambler est devenu populaire aux USA apr\u00e8s la seconde guerre mondiale. A la fin des ann\u00e9es cinquante, Honda souhaite s\u2019\u00e9tendre \u00e0 l\u2019international. Le constructeur japonais prend pied sur le sol am\u00e9ricain afin de conqu\u00e9rir cet immense march\u00e9. Il fait feu de tout bois et c\u2019est tout naturellement que le premier scrambler marqu\u00e9 du sceau de l\u2019aile voit le jour en 1962. D\u00e9riv\u00e9e de la routi\u00e8re CB72, la CL72 devient rapidement la coqueluche des scrambler et contribue au succ\u00e8s du constructeur japonais aux USA.<\/p>\n\n\n\n

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Un scrambler con\u00e7u pour le milieu urbain.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Changement d’utilisation<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

A sa naissance, le scrambler \u00e9tait une moto de route modifi\u00e9e pour la pratique du tout-terrain. Les changements concernaient principalement le guidon, l\u2019\u00e9chappement et les roues – chauss\u00e9es de pneumatiques \u00e0 crampons. Au fil du temps, le scrambler a disparu avant de refaire surface il y a quelques ann\u00e9es. Son renouveau a \u00e9t\u00e9 boost\u00e9 notamment avec l\u2019arriv\u00e9e du ph\u00e9nom\u00e8ne hipster. Et son utilisation a \u00e9galement chang\u00e9. On n\u2019ach\u00e8te plus aujourd\u2019hui un scrambler pour se balader principalement en off-road. Il existe d\u2019autres types de motos mieux con\u00e7ues pour cela. Non, on roule en scrambler avant tout pour l\u2019image qu\u2019il d\u00e9gage. Et son terrain de jeu est devenu principalement la ville et sa banlieue. Honda le confirme d\u2019ailleurs en pr\u00e9sentant sa CL500 comme un scrambler urbain.<\/p>\n\n\n\n

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L’avant du cadre est pratiquement commun entre les deux mod\u00e8les. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Plateforme<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Avec cette nouvelle Honda, c\u2019est le principe de la plateforme qui a \u00e9t\u00e9 mis en place par les japonais. Cette CL500 est le fruit d\u2019un astucieux assemblage de plusieurs \u00e9l\u00e9ments provenant de la plateforme 500. Et elle devient le cinqui\u00e8me rejeton d\u2019une famille d\u00e9j\u00e0 compos\u00e9e de la CBR500R, CB500X, CB500F et CMX500 Rebel. Le cadre tubulaire de type treillis de notre CL reprend pratiquement les cotes – du moins pour la partie avant \u2013 du ch\u00e2ssis de la Rebel. Il est de plus renforc\u00e9 avec un angle de chasse plus ferm\u00e9 (27 contre 28\u00b0). Par contre, la partie arri\u00e8re est totalement nouvelle afin d\u2019accueillir – entre autres – la longue selle plate du scrambler. En tenant compte de toutes ces modifications, la CL500 poss\u00e8de n\u00e9anmoins un empattement plus court de 4 mm face \u00e0 la Rebel.<\/p>\n\n\n\n

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La CL500 revient pour notre plus grand bonheur sur ces terres.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Equipements<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Pour les suspensions, une fourche classique \u00e0 soufflets de 41 mm \u2013 non r\u00e9glable \u2013 prend place \u00e0 l\u2019avant. A l\u2019arri\u00e8re, on trouve une paire d\u2019amortisseurs r\u00e9glables en pr\u00e9contrainte sur 5 positions. Les d\u00e9battements de ces \u00e9l\u00e9ments sign\u00e9s Showa sont de respectivement 150 et 145 mm. Les jantes \u00e0 b\u00e2tons de 19 et 17 pouces sont communes avec celles \u00e9quipant la CB500X. Elles sont chauss\u00e9es de pneumatiques mixtes Dunlop Trailmax (110\/80 \u00e0 l’avant et 150\/70 \u00e0 l\u2019arri\u00e8re). Le freinage est confi\u00e9 \u00e0 un seul disque flottant de 310 mm – pinc\u00e9 par un \u00e9trier Nissin \u00e0 deux pistons – \u00e0 l\u2019avant. Compl\u00e9t\u00e9 par un disque de 240 mm avec \u00e9trier simple piston \u00e0 l\u2019arri\u00e8re. La garde au sol est de 155 mm. C\u2019est un peu plus que pour la CB500F (145 mm) et nettement moins que sur la CB500X (180 mm). En ordre de marche, la CL500 affiche 192 kg sur la balance.<\/p>\n\n\n\n

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Plus de 133.000 moteurs Honda 500 circulent en Europe depuis 2013.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Un moteur qui a la cote<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le scrambler Honda utilise donc le bicylindre vertical de 471 cm3 commun \u00e0 toute la famille pr\u00e9cit\u00e9e. Accessible aux permis A2, il d\u00e9veloppe une puissance de 46,6 ch (34,3 kW) \u00e0 8.500 tr\/min pour un couple de 43,4 Nm \u00e0 6.250 tr\/min. Le calage de la distribution lui est sp\u00e9cifique ainsi que la cartographie du syst\u00e8me d\u2019injection. La bo\u00eete de vitesse \u00e0 6 rapports est inchang\u00e9e et reste associ\u00e9e \u00e0 un embrayage \u00e0 glissement assist\u00e9. La d\u00e9multiplication finale est par contre raccourcie afin de privil\u00e9gier les acc\u00e9l\u00e9rations. Honda signale encore que les r\u00e9glages de l\u2019ABS ont \u00e9t\u00e9 sp\u00e9cialement adapt\u00e9s \u00e0 une utilisation sur tous les types de surface, y compris les chemins de terre.<\/p>\n\n\n\n

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Le feu arri\u00e8re fait r\u00e9f\u00e9rence \u00e0 la CL72 et la double sortie d’\u00e9chappement re\u00e7oit une grille anti-chaleur en acier inoxydable.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Du style et de la fraicheur<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Question style, Honda joue sur les contrastes. La moto est enti\u00e8rement noire hormis le petit r\u00e9servoir rond de 12 litres \u2013 \u00e9quip\u00e9 de grippes-genoux – qui est disponible en vert ou noir m\u00e9tallique mais \u00e9galement en bleu ou orange. Ma pr\u00e9f\u00e9rence va \u00e0 ces deux derni\u00e8res versions qui am\u00e8nent un peu plus de fraicheur. Et devraient, sans aucun doute, attirer les plus jeunes. A l\u2019arri\u00e8re, on remarque l\u2019\u00e9chappement \u00e0 double sortie assez volumineux, prot\u00e9g\u00e9 par une grille anti-chaleur en acier inoxydable.<\/p>\n\n\n\n

Le garde-boue arri\u00e8re est surmont\u00e9 d\u2019un feu et support dans le style de la CL72 de 1962<\/em><\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

Certains le trouveront peu esth\u00e9tique. Mais Honda se retranche derri\u00e8re les normes antipollution pour justifier ce choix. Le garde-boue arri\u00e8re est surmont\u00e9 d\u2019un feu et support dans le style de la CL72 de 1962. Comme la selle plate en partie stri\u00e9e. A l\u2019avant on trouve une optique circulaire int\u00e9grant 4 ampoules LED \u00e9quipant \u00e9galement la Rebel. Le syst\u00e8me \u00ab Emergency Stop Signal \u00bb est bien pr\u00e9sent. Pour rappel, ce syst\u00e8me active les clignoteurs en cas de freinage d\u2019urgence.<\/p>\n\n\n\n

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Les poign\u00e9es sont de type cross.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Le contraste de l’\u00e9cran LCD est r\u00e9glable via ce bouton.<\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

En terrain connu<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Avec une hauteur de selle de 590 mm, la CL est aussi accessible que la CB500F (585 mm), par comparaison \u00e0 l\u2019aventuri\u00e8re CB500X qui affiche 830 mm. La garde au sol est du m\u00eame acabit avec 155 mm pour le scrambler, 145 pour la F et 180 pour la X. Le poste de pilotage est r\u00e9duit \u00e0 sa plus simple expression avec un \u00e9cran LCD circulaire de 100 mm \u00e9quivalent \u00e0 celui de la Rebel. On y trouve un indicateur de vitesse, le rapport engag\u00e9, une jauge \u00e0 carburant segment\u00e9e, l\u2019heure ainsi que l\u2019odom\u00e8tre qui peut \u00eatre remplac\u00e9 par deux trips partiels, la conso moyenne ou instantan\u00e9e, en actionnant le petit bouton de gauche situ\u00e9 sur le boitier de l\u2019\u00e9cran LCD. Les leviers de frein et d\u2019embrayage ne sont pas r\u00e9glables en \u00e9cartement. Pour le reste, on retrouve des commodos communs \u00e0 toutes les Honda 500.<\/p>\n\n\n\n

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Ma CL500 avec les packs Aventure et Style. <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Trois packs<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le contacteur \u00e0 cl\u00e9 est plac\u00e9 \u00e0 gauche, \u00e0 l\u2019avant du r\u00e9servoir, comme sur le cruiser 500. Le bicylindre vertical cal\u00e9 \u00e0 180 degr\u00e9s chauffe pendant que j\u2019enfile mon casque et mes gants. L\u2019exemplaire mis \u00e0 ma disposition est \u00e9quip\u00e9 des packs Style et Aventure. Outre la casquette de phare, la selle haute marron, les liserets de jantes et la plaque de num\u00e9ro lat\u00e9rale, on trouve \u00e9galement des prot\u00e8ge-mains, des repose-pieds crant\u00e9s, une protection de r\u00e9servoir et un garde-boue avant haut. Un troisi\u00e8me pack de Voyage est \u00e9galement disponible. Il comprend une sacoche lat\u00e9rale souple, des poign\u00e9es chauffantes et une prise 12 V au guidon.<\/p>\n\n\n\n

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La position de conduite est excellente.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Sans surprises<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Le d\u00e9marrage se fait tout en souplesse, je me sens imm\u00e9diatement \u00e0 l\u2019aise sur cette moto. Le guidon pas trop large tombe parfaitement sous les mains. Et la position des repose-pieds n\u2019entra\u00eene pas une flexion tr\u00e8s importante des genoux. Par contre au premier arr\u00eat, mes jambes entrent directement en contact avec les repose-pieds. A chacun de s\u2019adapter. Pour ma part, je choisis de placer mes pieds devant. Je ne vais pas trop m\u2019\u00e9tendre sur le comportement du twin 500 qui est d\u00e9j\u00e0 bien connu et qui reste une valeur s\u00fbre de la cat\u00e9gorie. Il peut \u00eatre \u00e0 la fois souple et rageur \u00e0 votre convenance. La bo\u00eete de vitesse est d\u2019une douceur sans pareil avec un \u00e9tagement ad\u00e9quat des six rapports.<\/p>\n\n\n\n

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La CL500 fait preuve d’une grande agilit\u00e9.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Les grands espaces<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Apr\u00e8s un l\u00e9ger temps d\u2019adaptation \u00e0 la roue avant de 19 pouces, je profite pleinement de l\u2019agilit\u00e9 de cette CL500 qui se balance facilement de droite \u00e0 gauche au moment de traverser les quelques ronds-points que nous rencontrons en ce d\u00e9but de journ\u00e9e. S\u2019ensuit une petite portion d\u2019autoroute o\u00f9 la CL fait le job. Mais son v\u00e9ritable terrain de jeu – n\u2019en d\u00e9plaise \u00e0 Honda la d\u00e9crivant comme un engin urbain – reste les grands espaces. Et justement nous arrivons sur les contreforts de la sierra Morena, au nord de S\u00e9ville. Au d\u00e9part d\u2019Aznalc\u00f3llar nous allons parcourir une boucle passant par El Castillo de las Guardas dans la contr\u00e9e de la Sierra Norte. Cette r\u00e9gion de moyenne montagne pastorale est entrecoup\u00e9e de collines et de p\u00e2turages. Un choix judicieux de la part du staff Honda UK, responsable de cette pr\u00e9sentation.<\/p>\n\n\n\n

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Sur les contreforts de la sierra Morena.<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

On s’amuse<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Car vous vous doutez bien que c\u2019est sur ce type de parcours, que la CL500 se sent le plus \u00e0 l\u2019aise. Sur les petites routes au rev\u00eatement aussi lisse qu\u2019une peau de b\u00e9b\u00e9, la Honda nous d\u00e9voile l\u2019\u00e9tendue de ses capacit\u00e9s. Vive et alerte, elle encha\u00eene les portions sinueuses avec une grande facilit\u00e9. Les suspensions s\u2019accordent parfaitement entre elles. Sans trop de transfert de masse. L\u2019unique disque \u00e0 l\u2019avant est assez puissant pour freiner efficacement le scrambler et le frein arri\u00e8re permet de le stabiliser si n\u00e9cessaire. Tout cela avec une garde au sol rarement prise en d\u00e9faut. Et des Dunlop Trailmax imp\u00e9riaux. Le confort est au rendez-vous, et il n\u2019y a que sur certaines portions tr\u00e8s \u00ab accident\u00e9es \u00bb que les amortisseurs avoueront leur limite. Pr\u00e9cisons que pour cet essai, la pr\u00e9contrainte des ressorts \u00e9tait r\u00e9gl\u00e9e sur la troisi\u00e8me position.<\/p>\n\n\n\n

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Conclusion<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Si nous ne devions retenir qu\u2019un adjectif pour cette moto, ce serait fun. Avec son scrambler, Honda ne rate pas son retour dans le segment. Sans v\u00e9ritable concurrente dans cette cylindr\u00e9e, la CL500 devrait se tailler la part du lion. D\u2019autant plus qu\u2019elle est \u00e9conomique \u00e0 plus d\u2019un titre. Son prix est attractif, comme sa consommation de 3,4 litres aux cent kilom\u00e8tres (mesur\u00e9e durant cet essai de 200 kilom\u00e8tres). Ce qui devrait permettre de parcourir 300 kilom\u00e8tres \u2013 avec 12 litres dans le r\u00e9servoir \u2013 avant de passer sur la r\u00e9serve. Terminons en pr\u00e9cisant que pour avoir roul\u00e9 quelques instants sur un chemin non carrossable, nous pouvons affirmer sans h\u00e9sitation, que la CL500 est bien un scrambler.<\/p>\n\n\n\n

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Les + et les –<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Les + :<\/strong> style, agilit\u00e9, moteur.<\/p>\n\n\n\n

Les – :<\/strong> position des repose-pieds \u00e0 l\u2019arr\u00eat, prise 12V en option.<\/p>\n\n\n\n

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Donn\u00e9es techniques et prix de la Honda CL<\/strong> 500 2023<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

Moteur<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : Bicylindre en ligne, 4 temps, double ACT et 8 soupapes, refroidi par eau<\/p>\n\n\n\n

Cylindr\u00e9e : 471 cm3<\/p>\n\n\n\n

Puissance maximum : 46,6 ch (34,3 kW) \u00e0 8 500 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Couple maximum : 43,4 Nm \u00e0 6 250 tr\/min<\/p>\n\n\n\n

Embrayage : Multidisque en bain d\u2019huile<\/p>\n\n\n\n

Bo\u00eete de vitesse : 6 rapports<\/p>\n\n\n\n

Transmission finale : par cha\u00eene<\/p>\n\n\n\n

Partie-cycle<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Type : Tubulaire en acier<\/p>\n\n\n\n

Suspension avant : Fourche Showa de 41 mm \u00e0 soufflets non r\u00e9glable<\/p>\n\n\n\n

Suspension arri\u00e8re : Combin\u00e9s-amortisseurs Showa, r\u00e9glables en pr\u00e9charge (5 positions)<\/p>\n\n\n\n

D\u00e9battement av\/ar : 150\/145 mm<\/p>\n\n\n\n

Frein avant : Un disque flottant de 310 mm avec \u00e9trier 2 pistons Nissin, ABS<\/p>\n\n\n\n

Frein arri\u00e8re : Un disque de 240 mm avec \u00e9trier simple piston Nissin, ABS<\/p>\n\n\n\n

Pneu avant : 110\/80 R19 M\/C 59H<\/p>\n\n\n\n

Pneu arri\u00e8re : 150\/70 R17 M\/C 69H<\/p>\n\n\n\n

Dimensions<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Empattement : 1.485 mm<\/p>\n\n\n\n

Hauteur de selle : 790 mm (option selle haute \u00e0 820 mm)<\/p>\n\n\n\n

Poids en ordre de marche : 191 kg<\/p>\n\n\n\n

R\u00e9servoir: 12 litres<\/p>\n\n\n\n

Prix<\/strong><\/p>\n\n\n\n

7.199 euros (Orange Candy Energy, Bleu Candy Caribbean Sea, Noir m\u00e9tallique Mat Gunpowder, Vert m\u00e9tallique Mat Laurel).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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