Vergelijkende test: Honda CB750 Hornet vs. Suzuki GSX-8S

Nog voor het nieuwe jaar op gang werd getrapt, was het al uitkijken naar wat 2023 zou brengen bij de middenklasse nakeds. Zowel Honda als Suzuki hadden immers aangekondigd met een volledig nieuw platform op de proppen te komen. Zo herrees de Hornet als een – eh – hoornaar uit z’n assen en lanceerde Suzuki na een erg lange winterslaap onverwachts een pittige roadster-met-paralleltwin: de GSX-8S. Hoog tijd om de twee nieuwkomers even neus aan neus te zetten.

Zowel de troonopvolger voor de Hornet-familie als de volledig nieuwe GSX-8S mikken respectievelijk angel en pijlen op het middenklassesegment van de nakeds, pronken met een krachtige 270°-paralleltwin in het vooronder en pakken uit met een vermogen dat het gros van de directe concurrenten een flinke neus zet. 

Misschien nog opvallender: Honda pakt uit met een absolute prijsklapper. Met een prijskaartje van 7.899 euro is de nieuwe Hornet maar liefst 1.100 euro goedkoper dan de Suzuki GSX-8S (8.999 euro). Maar daar zet hij wel extra pk’s, Nm’s, én een hypermodern dashboard met elektronische rijhulpjes tegenover. Suzuki gooit daarenboven een standaard quickshifter, een erg flitsend uiterlijk en een bredere achterslof in de strijd om het middengebied. Nu ja, wat heet: met respectievelijk 92 en 83 pk in de standaardversies, lijkt de oorlog om de meeste pony’s in de stal actueler dan ooit…

En waar kan je die beter uit de starthekken jagen dan op een afgesloten omloop? Exact. We trokken met beide kemphanen richting het Circuit Jules Tacheny in Mettet, om te zien of de twee Japanners ook over de teugels beschikken die nodig zijn om hun cavalerie in toom te houden. 

Agressiviteit te koop

Ondanks z’n pedigree, gooit Honda het over een opvallend ingetogen boeg. De nieuwe CB750 Hornet oogt wel scherp in z’n felgele jas en met z’n diagonaal aflopende silhouet, maar hij mist een tikkeltje agressiviteit. Daarvoor zijn de ietwat frêle kopsectie en koplamp, de niet bepaald gespierde schouders in vooraanzicht, en het uitlaatje van dertien-in-een-dozijn toch net wat te braaf gestileerd. 

Suzuki had een heel ander plan in gedachten: van de gestapelde koplampen, over de brede achterslof (+20mm!)  tot de niet-alledaagse lik verf en de messcherp getekende kuipdelen. Deze jongen is niet gekomen om onopvallend door het frame van onze fotograaf te bollen. 

Al voegen we daar graag even een flinke ‘maar’ aan toe: beide machines zijn uitgedost met een pak extraatjes. Zo treffen we op de Hornet zowel het volledige Style Pack (stuurgewichten, wheelstripings, een tankpad, skid pads en een alu stuurklem) als het Sport Pack (windscherm, duozitcover, aangepaste voetsteunen en quickshifter) aan. Goed voor respectievelijk 538 en 729 euro, of 1.267 euro aan surplussen. 

De wakkere bakker zal ook wel gespot hebben dat de GSX-8S niet vies is van wat opsmuk: de framesliders, een sportzadel, onderkuip, flyscreen (Street Xtreme+ Pack, 1.209 euro), een opvallende stickerset (250 euro) en als kers op de taart ook een titanium Arrow-uitlaat (1.350 euro). Alles opgeteld goed voor 2.809 euro. Pfieuw. 

Lekker relax

Als we eenmaal in het leer gehesen zijn en alle sliders op hun plaats zitten, kunnen we beide machines even op hun ergonomie beoordelen. Een instant gewaarwording is de hogere (810 vs 795mm), meer voorwaarts gerichte zithouding op de GSX-8S. Dat voelt een pak sportiever aan, met iets meer druk op de polsen, wat op circuit een stuk meer controle over de voorzijde moet bieden.

De lage instap en de – ondanks de scherpere kniehoek – relaxt achterovergeleunde zithouding is dan weer een van de absolute troeven van de Hornet. In combinatie met het opvallend lagere gewicht (190 vs 202 kg), de kortere wielbasis (1.420 vs 1.465mm) en kortere naloop (99 vs. 104mm)  heeft Honda immers een ideale machine gebouwd om bliksemsnel en doodeenvoudig overal door te sturen – zowel bij lage als hogere snelheden. Z’n toegankelijkheid als onverwachte troef.

Studieronde nodig 

Al hoort de knoppenwinkel anno 2023 eigenlijk ook onder de noemer gebruiksgemak. En daar wringt het schoentje toch enigszins bij Honda. Want hoewel de Hornet – ondanks z’n vederlichte prijskaartje – uitpakt met verschillende rijmodi (waaronder een volledig instelbare USER-modus), instelbare tractiecontrole, instelbare motorrem en gasrespons, een knap TFT-schermpje mét connectiviteit, spraakbesturing en de mogelijkheid tot turn-by-turn-navigatie (via bijbehorende app), is het geheel niet erg intuïtief qua bediening…

Dan is de Suzuki GSX-8S een stuk eenvoudiger qua gebruik, met amper drie knoppen om alles op het TFT-scherm mee te bedienen. Verschillende rijmodi, tractiecontrole en andere settings zijn in een wip gewijzigd. Suzuki doet daar nog Low RPM Assist en Easy Start bij, maar laat het helaas afweten op het vlak van connectiviteit. Een dubbeltje op z’n kant in dezen, maar Honda pakt voor een lagere prijs uit met flink wat extra rijhulpjes. Dat de bedienining wat te wensen over laat, valt op te lossen met een gedegen studieronde. 

Speeltuin

Op papier ontlopen beide kemphanen elkaar qua motor amper: beide machines kunnen rekenen op een 270° paralleltwin, die ze – behalve een naar V-twins geurende soundtrack – ook een forse vermogens- en koppelcurve bezorgt. De Hornet heeft een indrukwekkende 92 pk en 74Nm ter beschikking om z’n 190 kg aan rijklaargewicht voort te stuwen, terwijl de GSX-8S exact 83pk en 78 Nm veil heeft voor 202 kg. Terwijl de piek qua koppel op quasi gelijke toerentallen wordt aangetikt (7.000 vs 6.800 tpm), plafonneren de vermogenswaarden toch enigszins ver uit elkaar. Zo moet je op de Honda naar 9.500 toeren klimmen voor de vermogenspiek aangetikt wordt, waar de Soes al bij 8.500 piekt.

Het blok van de Hornet loopt boterzacht van onderin, met een heel clemente gasrespons en een mooi lineair verloop, van ruwweg 2.500 tot 9.000-9.500 tpm. Maar de GSX-8S komt vanuit de kelder een pak snediger voor de dag. En dat is er op de korte en technische omloop van Mettet meteen aan te merken. De Suzuki geniet van bij 2.000 omwentelingen een snellere exit, zeker in lage en middelhoge snelheden, waarbij de combinatie Findlay-Agostini-Saarinen een absolute speeltuin is voor de blauwe rakker. De pittige versnelling tussen 2.000 en ruwweg 6.500 toeren speelt hier duidelijk in het voordeel.

Pas met het gashendel helemaal tegen de stuit gedraaid, merk je dat de Hornet iets grotere longen heeft – na de Mertens-bocht volgt een snelle sectie met een rechte lijn, de bloedsnelle Chambon-knik naar links. Daar spurt de Hornet geleidelijk weg, waarna we ‘m bij de 45° van Paquay alweer te pakken hebben. Op de rechte lijn langs start/finish moet de Soes de rol heel even lossen, maar nog voor we aan de tweede bocht na het rechte stuk toe zijn, duwen we ons voorwiel alweer voorbij de Hornet. Daarbij speelt de GSX-8S z’n surplus aan koppel (78/79 vs 74 Nm) maximaal uit, met een pak meer moment als je op het gas gaat. Eenmaal we de Hornet passeren, moet onze medetester alle zeilen bijzetten om ons niet op enkele bochten uit het zicht te verliezen – en dat valt allerminst aan ‘s mans stuurkunsten te wijten.

Rijwielgedeelte

Ondanks het forse verschil in gewicht (190 vs 202 rijklaarkilo’s) in zijn nadeel, blijft de Suzuki steeds stabieler bij massatransfers – zowel onder acceleratie als onder zware remdruk. Vooral de iets stijvere achterzijde en het meer rigide frame lijken een verschil te maken, waarbij je GSX-8S stabieler en met meer vertrouwen door de bocht loodst. De voorzijde is op beide machines vrij zacht gedempt – al valt ook dat kwartje in het voordeel van Suzuki. Tel daar de nogal vooruit gerichte ergonomie, met meer druk op het voorwiel, de constant presterende remmen (ook na langdurig gegesel) én de bredere achterband bij op en je hebt een mooi uitgebalanceerd, sportief geheel. 

De Hornet countert met een veel flitsender stuurgedrag, een aangenamere zithouding en een complexloos geheel – deze machine is zó eenvoudig te rijden, dat je zelfs als absolute beginner geen schrik hoeft te hebben. Daarbij valt de 160mm-slof achteraan duidelijk makkelijker in de bocht, en kan je mede dankzij de elektronica lekker vroeg op het gas bij de exit, zonder gripverlies. Een nadeel van de comfortabele insteek op Honda’s nieuwste, is de souplesse in de voorvork bij het aanremmen richting apex. Bij het volledig lossen van de voorrem onder hellingshoek, treedt behoorlijk wat instabiliteit en gedein op, waardoor de exit niet meteen voluit kan worden ingezet. Het geeft de Hornet een bepaald speels karakter, maar ‘t is minder ideaal op momenten waarop vertrouwen prioriteit heeft. 

In dat opzicht viel ook het verschil qua remmerij op. Hoewel beide machines uitpakken met een nagenoeg identieke setup, blijven de prestaties op de GSX-8S ruim bevredigend en lekker constant over de sessies heen, terwijl er op de Hornet opvallend snel fading optreedt. Na amper één sessie voelden we de remdruk steeds dalen, waarbij de responsiviteit pas kwam op het laatste kwart van de slag, en we uiteindelijk het hendel zelfs in de verste stand tot tegen het stuur konden trekken. Erg bizar, en allerminst ideaal voor een dagje circuitrijden, helaas. 

Conclusie

We weten het, deze motoren zijn in se niet gebouwd voor het écht snelle werk op circuit, dus zie deze test vooral als het opzoeken van de absolute limieten van beide machines – die we in bepaalde gevallen ook (vroeger dan verwacht) gevonden hebben. 

Daarbij is de Honda CB750 Hornet ons vooral bijgebleven voor het enorme potentieel van het blok, de uitgebreide elektronica, z’n lichte en makkelijke stuurgedrag, de comfortabele ophanging en een messcherpe waar-voor-je-geldfactor. Dat de remdruk er bij langdurig intensief gebruik bij inschiet, de bediening van je schermpje wat aandacht vraagt en de ophanging de sportieve ambities niet altijd kan waarmaken, nemen we gezien het prijskaartje graag voor lief. 

Op het circuit bleek de GSX-8S – ondanks het tekort op papier – de meerdere vandaag. Door de (prijzige) optionele uitlaat werd het vermogensgat dichtgefietst tot een verwaarloosbaar verschil, maar op een technische omloop als Mettet lag het voordeel niet in absolute cijfers. Het beschikbare koppel onderin, het vollere middengebied en de sportievere ophanging en remmen speelden bij het snellere werk duidelijk in het voordeel van de nieuwe Soes. Zelfs ontdaan van alle opsmuk betaal je een flinke extra voor de GSX-8S, maar die zal hij voor liefhebbers van het snellere werk altijd waard zijn.